TOP 3 Passionmoto 2014

admin décembre 3, 2014 Commentaires fermés sur TOP 3 Passionmoto 2014
TOP 3 Passionmoto 2014
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Passionmoto vous présente pour la fin d’année 2014 son TOP 3. J’imagine que ce TOP 3 sera partagé par plusieurs d’entre vous et certains auront une tout autre façon de sélectionner leurs 3 meilleures motos. De fait, toutes les réponses sont bonnes, il ne s’agit ici que d’un exercice très personnel, trois motos qui m’ont fait vibrer. C’est le moment ou vous mettez le pied au sol en descendant de la moto en vous disant… « Wow, trop cool, méchant bécique »

Ducati-multistrada-01Dans la catégorie MotoTouring Aventure
La Ducati Multistrada 1200 S
Oui je la place dans cette catégorie, car avec son empattement et sa garde au sol imposante, la Ducati m’apparait prête aux grandes explorations vs une R1200RT ou une Triumph Trophy SE qui sont de véritable tourisme (à deux).

Cela ne lui enlève rien, au contraire, de base ou en version Pikes Peak, la Ducati Multistrada 1200 est une moto impressionnante et performante. Bardée d’aides électroniques, la Multistrada est paramétrable niveau moteur et suspension. Ducati concrétise le concept par la possibilité de choisir parmi quatre styles de conduite. Quatre « Riding Modes » prédéfinis et programmés, afin de modifier à tout instant le caractère du moteur et les paramètres de conduite. Un système Ride by Wire électronique gère les diverses cartographies pour régler la distribution de la puissance en interprétant les commandes du pilote, alors que le système de classe mondiale Ducati Traction Control (DTC) utilise huit niveaux d’intervention pour optimiser l’antipatinage de la roue. Son système ABS est aussi programmé pour offrir le réglage optimal du « Riding Mode » sélectionné.

Deuxième génération de moteur Testastretta 11° DS dérivés de la 1198 Superbike. Ducati introduit un Double Allumage (DS), lequel grâce à deux bougies par cylindre. Avec une puissance de 160 CV, une augmentation du couple à 136 Nm et une réduction des consommations de 10% (à 90 km/h), le moteur Testastretta 11° DS fixe un nouveau standard de référence pour les bicylindres Ducati. Conçus pour affronter de longs parcours, les frais d’entretien ont été depuis le début un objectif précis du projet de l’ingénierie. Ducati à apporté un soin minutieux à la technique et aux matériaux ayant comme résultats, le réglage du jeu aux soupapes tous les 24 000 km. Ceci, grâce à une combustion plus efficace et à la limitation des températures de fonctionnement du nouveau moteur.

La version « S » est équipée d’une fourche de 48 mm et d’un mono amortisseur arrière Sachs, tous les deux intégrés dans le système Ducati Skyhook Suspension (DSS). Il permet le réglage du frein hydraulique en compression et détente et de la précontrainte du ressort à l’arrière, automatique et intégré dans les « Riding Modes » au moyen de l’ordinateur de bord. Le freinage avant est assuré par des étriers radiaux Brembo à 4 pistons de 32 mm de diamètre, des maîtres-cylindres radiaux avec leviers réglables et un double disque avant de 320 mm. Le freinage arrière est assuré par un disque simple de 245 mm de diamètre de 5 mm d’épaisseur avec un étrier Brembo à un seul piston de 34 mm. La Multistrada 1200 S est équipée de série du nouveau système ABS de toute dernière génération, Bosch 9ME. Le système ABS peut être désactivé depuis le tableau de bord et réactivé automatiquement à la prochaine sous-tension. Équipée d’un système à clé intelligente, la Multistrada démarre sans clé. On peut appuyer sur le bouton « Key-On » et démarrer la moto normalement. Équipées de valises latérales de 73 litres, elles s’intègrent élégamment dans le design de la Multistrada 1200 S.

En conclusion
La Ducati Multistrada 1200 S est une moto que l’on peut qualifier de hors-norme. De par ses dimensions et principalement par sa motorisation qui en fait une moto ultra performante et polyvalente. Grande routière, elle sait avaler les kilomètres, qu’ils soient d’asphalte ou de graviers. Performante, elle peut rivaliser avec plusieurs sportives sur des parcours sinueux. La Ducati Multistrada 1200 reste dans une classe à part. Suffit de s’assoir dessus pour vivre l’expérience de son bicylindre de 160 ch et de son couple de 136 Nm à 7 500 tr/min. Complètement grisante, parfait pour les « junkies » d’adrénaline !

R1200RT-10Dans la catégorie tourisme
La BMW R1200RT
Si vous avez conduit ou avez une RT, oubliez tous concepts connus ou histoire de grand-mère. La nouvelle R1200RT est une toute nouvelle moto, elle n’en conserve que l’appellation. Moteur à refroidissement air/eau faut-il le rappeler. La RT dynamise aussi son look emprunté de la K1600GT. Elle se présente avec des lignes plus fluides et sportives, ses phares de jours aux LEDS et son carénage plongeant vers l’avant la rendent plus agressive. Avec une tête de fourche redessinée, la RT prend l’esthétique de la K1600 et une grande partie de son électronique embarquée.

Son phare principal est entouré de deux feux de route aux LEDS. Les clignotants sous les rétroviseurs rabattables terminent l’ensemble. Sa bulle ajustable électroniquement est désormais plus vaste, la protection aérodynamique est complétée à sa base par deux déflecteurs latéraux fixes. La bulle se rabat automatiquement à la fermeture du contact et reprend sa position lors de la prochaine mise sous tension. La RT perd aussi son bandeau central où s’accrochait le sac de réservoir, pourtant très utile.

Plus accessible au pilote de moins grande taille, avec une hauteur de selle située à 805 ou 825 mm par la platine réversible sous la selle. Une selle haute propose 830 et 850 mm vs l’option basse seulement 760 et 780 mm, à vous de trouver l’équilibre parfait de cette grande routière. La trigonométrie selle/guidon/repose-pieds à été aussi revue et réduit de 20 mm, sans léser la garde au sol. La selle allongée est plus large et plus ferme que l’ancienne version. Les valises latérales de 32 litres chacune peuvent facilement recevoir un casque intégral et l’ajout d’un système de verrouillage optionnel est accessible au guidon ou par le porte-clés.

La RT reçoit aussi le nouveau cadre tubulaire périmétrique en acier issu de la GS. Le bicylindre à plat à refroidissement liquide partiel conserve quelques ailettes sur ses cylindres contribuant encore à la moitié de son refroidissement. Le système de refroidissement se concentre sur les points chauds du « flat » et de la culasse. Son rapport volumétrique augmente de 12 :1 à 12 :5, tout comme le diamètre des soupapes augmente de 1 mm. De plus, de nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégés gagnent une augmentation de 2 mm aux injecteurs passant à 52 mm. Le nouveau Twin développe 125 ch à 7 700 tr/min soit plus de 15 ch par rapport à l’ancienne version. La boîte à six rapports est désormais intégrée au carter moteur et son embrayage à bain d’huile est doté d’un antidrible au lieu de son habituel embrayage à sec.

Maintenant installé du côté gauche, la transmission se loge toujours dans le monobras oscillant aluminium de type Paralever et à l’opposé son nouveau silencieux procure une nouvelle sonorité par l’ajout d’une valve sur le tube collecteur, beaucoup plus sport et moins discrète que l’ancienne version. Maintenant équipé d’une suspension dynamique avant/arrière en continu, l’amortisseur électronique ESA Dynamique gère les conditions de la route. Des capteurs de débattements placés aux roues adaptent en temps réel les imperfections détectées pour une tenue de route exceptionnelle. Deux disques de 320 mm à étriers à 4 pistons à l’avant et un disque de 276 mm à 2 pistons à l’arrière assisté de l’ABS intégral partiellement couplé de série complètent les deux dispositifs, sans oublier son antipatinage ASC standard qui prévient la perte d’adhérence.

Les commodos réparties gauche et droite restent facilement accessibles par les pouces et permettent une manipulation parfois complexe. Une certaine adaptation est nécessaire pour obtenir des changements rapides face aux grands choix des commandes de l’ordinateur de bord. L’indispensable molette rotative apparue sur la K1600 se retrouve maintenant sur la RT. Les multiples fonctions sont affichées sur un écran digital situé entre deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours) également dérivé de sa grande sœur. Deux larges haut-parleurs s’intègrent au tableau de bord, dont les basses fréquences ont été améliorées, Smartphone, iPod sont compatibles et se branche par le coffret de rangement sécurisé du côté droit. Sur le côté gauche un vide-poche avec prise 12 V est disponible.

Complètement « idiot proof » une fonction permet une activation séparée du système de freinage arrière. Une fois activé par une double pression rapide du frein guidon, la moto, transmission au neutre demeure immobile dans une pente, il suffit de débrayer sans toucher au frein pour repartir sans effet de recule. Difficile de caler le moteur seul même complètement chargé, finis la crainte de la circulation urbaine en côte abrupte ! Très douce et agile, la RT se pilote avec confiance et facilité. Ultra précise son rayon de braquage très court permet des figures à faire rougir les plus expérimentés. Un « shifter Pro » a été installé, facilitant les changements de vitesse sans utiliser l’embrayage à la montée et en descente, jusqu’au second rapport.

En conclusion
Il est clair que la nouvelle R1200RT débute un nouveau règne dans la gamme des routières GT. Nouveau look, nouvelle motorisation, nouvelles règles… esthétiquement réussie et mécaniquement moins discrète et plus performante. Même si elle emprunte quelques éléments à la K1600, la RT bardée d’aide électronique s’améliore en termes de puissance, de sécurité et de confort. Aucune autre ne lui ressemble, n’y en offre autant.

kawasaki-ninja1000-04Dans la catégorie routière sportive
Kawasaki Ninja 1000
Après 30 ans de Ninja sur nos routes, Kawasaki renouvelle son coup de maître avec la nouvelle Ninja 1000 ABS. Aussi légendaire et prestigieux, la Ninja marque encore son époque. Même si elle ressemble un peu à celle de l’année dernière, la Ninja 1000 2014 a tout de même subi quelques modifications subtiles, mais fort appréciables. En prime, de nouvelles sacoches redessinées en option et l’ajout d’aides à la conduite électronique. De plus son freinage a été amélioré avec un ABS et des suspensions revues.

Concept des plus polyvalents, la Ninja n’a que peu de rivales. Son moteur de 1043 cm3 développe près de 138 ch à 9 100 tr/min et un couple de 95 Nm à 7 500 tr/min. Le moteur répond instantanément et délivre sa puissance dès le mi-régime. Son 4 cylindres entonne le baryton distinctif de la marque, hurlant sa puissance jusqu’à la zone rouge du compteur. Maintenant bardé d’électroniques, le système permet au pilote de changer à loisir le caractère du moteur, le KTRC à 3 modes. Système de gestion du moteur le plus avancé de Kawasaki. Ce système combine à la fois le KTRC à 1 mode et le S-KTRC. Le KTRC à 1 mode évite à la roue arrière de patiner tandis que le S-KTRC permet de garder une motricité maximale en conduite sportive. Le commutateur monté sur le commodo gauche est facile d’accès, car il permet de sélectionner instantanément l’un des 3 modes, même en roulant.

Les modes 1 et 2 diffèrent dans leurs interventions. Le mode 1, prévu pour des conditions sèches avec une forte adhérence, maintient un taux idéal, afin d’assurer une traction optimale. Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, en réduisant la puissance pour redonner de l’adhérence à la roue arrière, lorsqu’une amorce de patinage est détectée. Il est idéal pour les conditions glissantes ou sur route mouillée. Les différents modes de puissances permettent au pilote de choisir facilement entre les modes « Pleine puissance » et « Puissance limitée ». Ce système est disponible sur la ZZR1400, la Versys 1000 et sur d’autres modèles clés chez Kawasaki et peut être combiné avec le contrôle de traction Kawasaki KTRC à 3 modes (+ OFF).

En utilisant une électronique de gestion du moteur de haute précision, Kawasaki atteint un très haut niveau de rendement du carburant. La consommation est grandement influencée par l’ouverture des gaz et le rapport engagé. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, quels que soient la vitesse du véhicule et le régime moteur. Lorsque le rendement du carburant est optimal, un voyant « ECO » apparaît sur l’écran LCD du tableau de bord. Côté suspension, la Ninja 1000 ABS est pourvu d’une fourche de 41 mm disposant d’un réglage progressif en compression et en détente et en précontrainte. Les différents réglages permettent une meilleure prise en main et assurent un confort pour le pilote et son passager en tout temps. La suspension arrière de son côté donne d’excellentes performances tout en contribuant à la centralisation des masses. Son ressort plus raide ainsi que des paramètres révisés contribuent à une tenue de route plus précise. Une molette sous la selle permet le réglage de la précontrainte et facilite la configuration de la moto pour les balades avec passager et bagages.

Essentiel sur une routière sportive, les sacoches intégrées rigides sont optionnelles. Idéales pour de petites ou longues virées, elles sont dotées du nouveau système de fixation et sont particulièrement bien intégrées à la moto. Sans dénaturer le look sportif de la Ninja, les sacoches de couleurs assorties peuvent être retirées en quelques secondes pour un look encore plus sportif. Le passager bénéficie de nouvelles poignées en aluminium ergonomiques faciles à saisir, presque fondues dans la silhouette de la Ninja. Ses jantes d’inspiration sportives à six branches réduisent les masses non suspendues et comprennent trois disques en pétales. Dont deux disques à pétales semi-flottants de 300 mm à l’avant et un disque à pétales de 250 mm à l’arrière. Les étriers opposés à 4 pistons sont montés radialement à l’avant, pendant que l’étrier arrière reste à piston unique.

Offrant de bonnes protections contre les éléments, sa position de conduite ergonomique relativement droite assure une maîtrise et un confort idéal. Le triangle guidon/selle/repose-pieds est globalement identique à celui de la Z1000, à l’exception des guidons rapprochés de 10 mm. Sa bulle ajustable à trois positions s’ajuste manuellement en appuyant sur la clé de verrouillage située sous le tableau de bord. Une simple pression du doigt permet d’ajuster la hauteur de la bulle en fonction du parcours et du rythme choisis. Son réservoir de 19 litres permet une autonomie appréciable et sa forme affinée vers l’arrière favorise une position et une prise confortables aux genoux.

En conclusion
La Ninja 1000 ABS est la moto la plus polyvalente sur le marché des routières-sportives de moins de 14 000.00 $. Plus attrayante qu’une VFR800, côté performance et prix, presque aussi bonne routière qu’une FJR, moins le poids et la facture. La Ninja reste dans un créneau unique où elle se permet de jouer dans la cour des grandes avec un atout en main unique, celle d’être la plus polyvalente et la plus joueuse sur routes sinueuses d’entre toutes. Pour bien moins de dollars à débourser ses lignes et son look unique, sa motorisation assistée d’un système de freinage ABS et d’aide électronique… comment dire non!

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