BRP Spyder RS, RS touring et RT 2010

admin mai 5, 2014 Commentaires fermés sur BRP Spyder RS, RS touring et RT 2010
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BRP-RT-08J’ai profité d’un coup de main de collègues pour faire l’essai de trois Spyder en même temps en essai routier. Trois pilotes, trois Spyder différents et trois avis par la même occasion. Un RS sport « tunné », un RS équipé touring et un RT. J’avais déjà fait l’essai de la gamme des Spyder depuis leurs misent en marché, mais jamais les uns après les autres lors d’un même essai. Cette fois il m’était possible de voir et de juger les points forts de chacun sur le même parcours.

Le plus facile à piloter, un Spyder RS équipé d’une transmission semi-automatique SE5, élimine l’embrayage manuel. La SE5 est un système électrique sur hydraulique qui utilise un module de contrôle responsable d’envoyer une pression hydraulique, qui opère l’embrayage et initie les changements de rapports. Ce système permet d’effectuer les changements de rapports à l’aide d’une commande au pouce monté sur la commande du guidon gauche. Il suffit de pousser avec le pouce la commande vers l’avant (+) pour passer en première vitesse et de pousser avec l’index le bouton (-) pour rétrograder. Simple, efficace et terriblement facile d’utilisation.

Son système d’injection à boucle fermée utilise des papillons de 57 mm et un seul injecteur par cylindre pour produire 106 ch à 8 500 tr/min et offre 77 lb-pi de couple à 6 250 tours. Des performances fort acceptable pour un véhicule finalement à transmission automatique. Équipé d’un pare-brise plus haut, il permet au pilote de demeurer à l’abri du vent et des intempéries lors d’averse légère, contrairement à notre autre modèle RS équipé d’un saute-vent sport encore plus petit que dans sa version standard.

BRP-RT-09Les trois véhicule présente une instrumentation complète avec confirmation de l’indicateur de rapports engagé situé au centre de la console, tachymètre numérique, température extérieure et moteur, indicateur de vitesse, jauge d’essence électronique, odomètre journalier A et B, etc. Une seule faiblesse est la gestion de l’air chaud engendré par le moteur, diffusé sur les pieds du pilote principalement et par la suite entre les jambes. La sensation est des plus désagréables, encore plus par temps chaud ou dans la circulation. Les modèles RS « touring » et RT présente particulièrement cette faiblesse due à un plus grand effort aérodynamique appliquée au carénage par l’ajout de déflecteur au niveau des genoux. Le RS sport ayant moins de protection aérodynamique permettait une plus grande diffusion de l’air en route comme à l’arrêt, avantage inversé lors de condition froide ou pluvieuses.

Le châssis du Spyder utilise un cadre d’acier à poutre centrale rigide, qui permet de placer le moteur bas, ce qui abaisse le centre de gravité. La conduite demeure cependant ferme, mais la réponse est rapide. Le Spyder utilise une conduite assistée électrique variable à détection de vitesse, qui facilite les manoeuvres à basse vitesse, tel qu’en stationnement. On retrouve des amortisseurs à cellule de gaz, ajustables en pré-charge, aux trois roues. Notre version RS « tunning » avait même des suspensions hautes performances rendant la conduite particulièrement sportive. Toutes nos versions étaient équipées de jantes en alu chaussées des pneus Kenda 165/65R14 à l’avant et un 225/50-15 à l’arrière. Le freinage est assuré par trois disques de 260 mm pressés par des étriers à quatre pistons à l’avant et un étrier à un seul piston à l’arrière.Notre version RS sport « tunné » était également équipé de phare halogène à haute densité et offrait même en plein jour un éclairage bien évident,… et à large projection nous a-t-ont confirmé.

BRP-RT-01Ce dernier avait aussi un échappement haute performance proposant un son très Harley au neutre et carrément illégale en conduite sportive. De loin notre préféré à tous les trois, le RS « tunné » nous a donné plaisir et sourire aux lèvres à chacun. Toutefois, la version RS « touring » SE5, équipé de sacoches et du pare-brise plus haut a remporté la palme pour son confort et sa polyvalence pour de long trajet. La version RT malgré de bonnes qualités routières et ces nombreux avantages d’espaces de chargement a été jugé trop volumineux et moins emballant à piloter. Il répond cependant très bien à son utilisation lors de voyages de longues durées. Toutefois, la version RS « touring » SE5, équipé de sacoches et du pare-brise plus haut a remporté la palme pour son confort et sa polyvalence pour de long trajet. La version RT malgré de bonnes qualités routières et ces nombreux avantages d’espaces de chargement a été jugé trop volumineux et moins emballant à piloter. Il répond cependant très bien à son utilisation lors de voyages de longues durées.

En conclusion
Trois machines différentes dans leurs conduites, leurs look et leurs utilisations. Dans une brochette de prix allant de 19 500 $ à 32 000 $ de quoi satisfaire toutes les bourses et tous les besoins. Les trois offrent sécurité et facilité de conduite, une approche entre la moto, la motoneige qui rend plus libre qu’une décapotable, tout en ayant possiblement plus d’espace de rangement que certaines petites voitures pour le même budget. C’est le plaisir de rouler à l’air libre au guidon d’un engin au design fort réussi.

Spécifications
Moteur Rotax 991 bicylindre en V
Cylindrée 998 cm3
Alésage et course 97 mm x 68 mm
Rapport volumétrique 12,2 à 1
Nombre de cylindres 2
soupapes par cylindre 4 (DACT)
Transmission Manuelle à 5 rapports (SM5) avec marche arrière électronique à verrouillage
Entraînement final 28/79 avec courroie d’entraînement renforcée de fibre de carbone
Suspension avant Bras triangulaires doubles avec barre stabilisatrice
Suspension arrière Bras oscillant avec amortisseurs simple
Pneus Avant, KR21 165/65R14 – arrière, KR21 225/50R15
Freins Entièrement hydraulique aux trois roues, actionné au pied
Longueur 2 667mm (105 po.)
Largeur 1 572 mm (61,9 pou.)
Garde au sol 115 mm (4,5 po.)
Hauteur de selle 780 mm (30,7 po.)
Empattement 1 708 mm (67,2 po.)
Poids à vide 421 kg (929 lb)
Capacité du réservoir 25 litres

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