Honda VFR1200 2010

C’est bien tardivement par rapport à d’autres chroniqueurs moto, que j’ai eu la chance de faire l’essai de la nouvelle VFR1200 de Honda. Un merci tout spécial à Yan du Centre Honda Franck et Michel pour m’avoir permis cet essai printanier. Avec 170ch à 10 000 tr/min pour 95 lb-pi de couple à 8 750 tr/min, la VFR se déplace en grande sans se faire prier. La puissance très linéaire est également très coupleuse produisant un son très particulier, principalement dans la zone des 3500 tr/min à 7 000 tr/min. Les reprises sont franche, il est facile de passer de 80 km/h à 140 km/h en 3e en disant simplement “oups”. Le nouveau moteur V4 ouvert à 76 degrés permet un espace moteur plus restreint comparativement à l’ancien moteur à 90 degrés de la VFR800. De là des dimensions plus courtes et une très grande maniabilité.

Ce nouveau moteur est de plus très performant par rapport à ce dernier. Compact et dépourvu de balanciers d’équilibrage, il utilise les culasses Unicam développées sur les CRF(motocross). Son seul arbre à cames agit directement sur deux soupapes et par un culbuteur sur les deux autres permet d’être particulièrement doux et coupleux. La puissance linéaire de la commande électronique des gaz procure des accélérations fort agréable et très impressionnante, la moto tire à volonté. Le système SCPC (Symetrically Coupled Phase-shift Crankshaft) élimine les vibrations, la lubrifications par carter étanche, sa transmission par cardan, ces freins ABS, sans oublier l’amortisseur de direction électronique font partie intégrante de la VFR1200. Pure Honda, d’une roue à l’autre, elle est une merveille de technologie au service et plaisir de son pilote. Le système d’entraînement par arbre de nouvelle génération situe l’arbre sous le point de pivot du bras oscillant pour éliminer l’effet de couple et le levage associé aux arbres d’entraînement conventionnels sans recourir aux contre-mesures lourdes et complexes que l’on retrouve sur certains modèles de la concurrence. Des amortisseurs spéciaux absorbent tout jeu ou à-coups résiduels excessifs dans le système, ce qui a pour résultat une transition et des réactions à la fois douces et directes aux mouvements de la poignée des gaz.

Le carénage multicouche a été conçue pour canaliser l’air entrant dans les ouvertures prévues à cet effet et ainsi optimiser la stabilité de la moto et par la même occasion l’évacuation de la chaleur du moteur. Résultat surprenant, car mon essai sur la route de Charlevoix s’est déroulé avec un vent traversiers constant, sans aucun tangage. La moto est demeurée d’une stabilité surprenante et de combien rassurante, malgré des rafales de vents à près de 55 km/h.

Le châssis est conçu d’un cadre périmétrique en aluminium. La fourche inversée HMAS à cartouche à tubes plongeurs de 43 mm est ajustable en précontrainte. À l’arrière, son mono-amortisseurs Pro-Link est ajustable en sept positions en précontrainte et en détente, la route, ainsi équipé vous semblera un véritable tapis de velours. Toujours avec une pensée en sécurité active, Honda offre un système de freinage combiné avec ABS, que j’avais eu l’occasion d’essayer sur les CBR1000RR et 600RR ainsi que sur le DN-01.

D’une efficacité surprenante, j’ai testé à fond le système de freinage qui s’est avoué être sans reproche, les freins utilisent des étriers à six pistons à l’avant comme à l’arrière, respectivement de 320 mm et de 276 mm. La VFR est une routière sportive, équipé de supports de valise intégrés et d’une selle à deux niveaux, elle permet de prendre place avec confort pour les deux passagers. Les guidons tombent bien en mains et les commandes demeurent faciles à manipuler et très accessible. Plusieurs options sont disponibles sur la VFR, qui inclut, sacoche de réservoir de 13 litres, deux valises latérales de 35 litres et un top-case de 31 litres. Des sacs intérieurs pratiques pour transporter vos bagages sans démonter les valises sont également offerts. Un déflecteur optionnel s’installe sur la bulle de carénage pour augmenter la protection, ainsi qu’une selle surbaissée, des poignées chauffantes et un GPS. De quoi partir aisément de très longue randonnées sans difficultés.

En conclusion
Avoir la chance de changer à l’instant même ! C’est elle, que je choisirais, belle et élégante à la fois, puissante et généreuse sans être vicieuse. Offrant sécurité avec les freins ABS et option routière complète, la VFR1200 a beaucoup à offrir. Plus maniable et agréable à conduire que ces concurrentes, seule une vraie sportive peut l’approcher et lui en imposer. La seule à s’approcher est selon moi la Hayabusa pour permettre le même plaisir de conduite sportive dans la catégorie routière japonaise. BMW et Triumph n’ont qu’à bien se tenir, s’ils veulent conserver le titre dans le genre.

Spécification
Moteur
V-4 à 76 degrés refroidi par liquide, avec disposition de cylindres avant/arrière asymétrique
Cylindrée: 1 237 cm3
Alésage et course: 81 mm x 60 mm
Rapport volumétrique:12:1
Distribution: SACT Unicam entraîné par chaîne, 4 soupapes par cylindre
Alimentation: Injection de carburant électronique PGM-FI
Transmission: 6-rapports
Entraînement final: Par arbre
Suspension avant: Fourche à cartouche de 43 mm réglable en précontrainte, débattement de 108 mm (4,3 po)
Suspension arrière: Monobras oscillant Pro-Arm avec Pro-Link et monoamortisseur à gaz, réglage à distance de la précontrainte du ressort et de l’amortissement en détente, débattement de 130 mm (5,1 po)
Pneus: Avant, 120/70ZR – 17 radial
Pneus: Arrière, 190/55ZR – 17 radial
Freins Avant: 2 disques de 320 mm avec étriers 6 pistons.
Freins Arrière: simple disque de 276 mm avec étrier 2 pistons. Système de freinage Combiné avec ABS (Système antiblocage)
Hauteur de selle:810 mm (31,9 po)
Empattement: 1 545 mm (60,8 po)
Poids à vide: 268 kg (591 lb) en ordre de marche, tous pleins faits incl. le carburant
Capacité du réservoir: 19 litres
Coloris: Titane métallique