Yamaha V-Max 2013

admin mai 5, 2014 Commentaires fermés sur Yamaha V-Max 2013
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Presque trop !

V-max-07La première V-Max est arrivée sur le marché en 1985 avec 1 200 cc3, elle était déjà un monstre de puissance à l’époque. Aujourd’hui la course à la puissance en a fait une véritable fusée, digne des séries de sciences-fictions. Car la nouvelle V-Max peut rendre incertaine les lois de la physique moderne avec son moteur V4 à 65° de 1 700cc3. Ses 200 chevaux à 9 000 tr/min déferleront comme une fusée Saturne V. Longue, très large et massive, style boosté aux stéroïdes, la V-Max en impose. Maintenant plus futuriste par l’utilisation de différents matériaux, tels que l’aluminium brossé et le carbone. Son châssis mixte extrêmement léger est fait d’une variété de sections d’aluminium coulées par gravité, moulées sous pression et extrudées.

Sa conception utilise le bloc-moteur comme élément complémentaire à sa rigidité. Style unique, la V-Max affiche toujours ses deux massives et maintenant légendaires écopes sur son fictif réservoir. Les prises d’air dédoublées alimentent l’YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle) et surtout l’YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), développement issu de la R1. Le système d’admission d’air variable est contrôlé électroniquement. Une fois le régime moteur au-dessus de 6 650 tr/min, des servomoteurs provoquent la séparation de chaque conduit. Le circuit plus court permet d’offrir alors à la V-MAX, des performances radicales, dès les mi-régimes et jusqu’à la zone rouge. Le nouveau moteur possède de nouvelles culasses plus compactes à doubles arbres à cames, des pistons en aluminium forgés et un embrayage antidrible.

V-max-006Sa fourche avant de 52 mm est réglable en compression et en détente, juste au-dessus, le nouveau design de son phare de type goutte d’eau est du plus bel effet. Deux pattes métalliques supportent sur le té de fourche, les doubles compteurs. Ils comprennent, un compte-tours affichant la fenêtre LCD du tachymètre et l’indicateur de changement de vitesse. Son faux réservoir est affublé d’un écran liquide, deux graphiques y donnent les informations de niveau d’essence et de température moteur. S’y affiche aussi un odomètre, deux partiels et la distance restante. L’heure et le témoin du rapport engagé y sont aussi affichés.

Pour faire le plein, le dosseret de selle pilote doit être basculé pour atteindre le bouchon du réservoir sous la selle. Celle-ci est large et confortable et son dosseret reste fort utile lors d’accélération puissante. Inutile de dire que la passagère risque de vous quitter, car vous n’avez qu’un petit strapontin à lui offrir. À porter de la main, vous trouverez les molettes d’ajustements de l’hydraulique arrière, ajustable en compression et détente, tout juste vis-à-vis les platine de repose-pieds passager. L’amortisseur arrière est caché sous l’arche du cadre et le bras oscillant supporte la transmission par arbre.

Côté freinage, la V-Max dispose de disques de 320 mm à deux étriers à 6 pistons à l’avant et d’un seul disque de 298 mm pincé par un étrier à 2 pistons à l’arrière. Le système ABS est embarqué pour plus de contrôle et d’efficacité. Pleines de contradictions, la V-Max est lourde et pataude à basse vitesse, le navire avec son angle de chasse de 31° rend l’équilibre précaire, mais tout aussi à l’aise de rouler sur le dernier rapport à moins de 3 000 tours. Son empattement important rend difficiles les demi-tours dans les rues étroites. Son poids de 310 kg n’aide en rien la manœuvre, il est préférable de prévoir que de subir. Boulevards et routes secondaires sont les bienvenues et la V-Max y excelle sans problème. Côté accélération, inutile de tergiverser, la puissance est là et disponible dès les 2 000 tr/min, suffit de bien s’accrocher, car les guidons vous glissent des mains si vous n’aviez pas anticipé le coup.

V-max-05Elle arrache fort et vite, voir même sentir les « G » vous tirailler les entrailles tout en laissant aller quelques gros mots en essayant de rester sur la moto. La décélération est tout aussi surprenante. Oubliez les compressions à faire rugir le système d’échappement le sourire aux lèvres. Contentez-vous de bien rester accroché aux guidons, car les compressions sont proportionnelles aux accélérations. Les compteurs et le faux réservoir vous reviennent en plein visage, si vous n’aviez pas encore prévu la manœuvre à 100 %. Sans hésitations, la V-Max se dérobera sur tout les rapports, attention aux sorties de courbes et aux zones de freinage. Un freinage trop tard et une compression trop rapide peut vous donner quelques sueurs froides. La bête à le sang chaud et elle sait comment le faire valoir, comme un taureau sauvage.

La véritable conduite sportive n’est pas sa grande force, car sa garde au sol est un brin limite. Celle-ci saura vous rappeler à l’ordre rapidement. Même si la V-Max est chaussée de Bridgestone BT023 R, vous pourrez laisser vos marques partout, à chaque départ et chaque intersection. Elle demande même un certain respect sous des conditions pluvieuses, car sa puissance demande une attention toute particulière. Comme « Muscle Bike » ont ne peut faire mieux, véritable « Dragster » la V-max à de quoi satisfaire le plus exigeant et le plus fortuné. À se rythme, « pichou » et pétrole y passe, suffit de se pencher pour voir les cents sortir par les quatre embouts arrière.

Une fois le principe bien en tête et avec une bonne dextérité, la V-max se découvre maniable voir même agile, à régime moyen (comprendre aux limites de vitesse). Conduite toute en douceur, elle devient une moto stable et agréable, connaissant très bien le diable sur lequel nous sommes assis. Son cadre est d’une rigidité sans faille et sa fourche de 52 mm bien calibrée sera d’une assistance remarquable. L’avant ainsi calibré demeure plus précis et travail en concert avec l’ensemble. Sa consommation fera frémir dès la première journée de plaisir, car elle boit à grande rasade à un rythme de près de 11 litres aux 100 km en moyenne (selon la conduite).

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En conclusion

Mythique et légendaire la V-Max impression de toutes les façons possibles, à l’arrêt, aux départs et j’en passe. Esthétiquement réussi, mécaniquement irréprochable, son gros V4 demande expérience et doigté afin de ne pas grimper aux poteaux, car elle en est bien capable. Son système ride by wire est sensible et demande une attention particulière. Aux finales, c’est le choix de la légende V-Max qui fera la différence, car la concurrence est bien présente dans le créneau des muscles bikes. La Ducati Diavel essayée en 2011 et la V-Rod de Harley durant le même séjour en Floride, sont des alternatives intéressantes et souvent moins dispendieuses dans certains cas. Tout est une question de choix et de priorité dans une logique hors normes où la puissance brute fait toute la différence.

Spécifications
Moteur: Quatre cylindres en V, refroidissement liquide, quatre temps, double arbre à cames en tête, quatre soupapes
Cylindrée: 1 679 cm³
Couple maxi: 17 kg-m (123 ft-lb) @ 6,500 rpm
Alésage et course: 90 x 66 mm
Rapport volumétrique: 11,3 : 1
Système de démarrage: Allumage électronique (TCI)
Alimentation: injection à corps d’admission Mikuni de 48 mm
Transmission: Embrayage À bain d’huile, Multidisque – Ressort à diaphragme
Boîte de vitesses: Prise constante, Cinq vitesses
Transmission finale: Cardan
Partie cycle
Cadre: Aluminium, Type diamant
Suspension Av: Fourche télescopique, Ø 52 mm, débattement 120 mm
Suspension Ar: (Monocross), Monoamortisseur, débattement 110 mm
Frein Av: deux disques de 320 mm avec ABS
Frein Ar: disque simple de 298 mm avec ABS
Pneu Av: 120/70 R18M/C
Pneu Ar: 200/50 R18M/C
Dimensions
Longueur: 2 395 mm
Garde au sol: 140 mm
Empattement: 1 700 mm
Hauteur de selle: 775 mm
Réservoir essence: 15 litres
Poids à sec: 310 kg
Coloris: Noir

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