Yamaha R1 2014
Depuis 2009, je dois admettre une certaine envie de posséder une R1, cette année-là, j’avais fait l’essai de la R1 cross-plateform avec le gérant de district de Yamaha. Un ami depuis, il avait pris ma moto un V-Twin 1000 et moi sa R1 en démo. Inutile de dire que l’essai a été mémorable et enivrant. J’avais découvert le charme du cross-plateform. J’avais en main, la puissance du V-Twin, son couple et la puissance et la souplesse du 4 en ligne, avec le chant du nouveau moteur de Yamaha. Stupéfaction et irrésistible plaisir que d’évoluer sur la route avec cette nouvelle R1.
Cependant depuis l’arrivé de la BMW S1000RR, de l’Aprilia RSV4 APRC ABS ou Factory sans oublier la Kawasaki ZX-10R, les choses ont bien changé. Même si la R1 à son look distinctif, son chant unique et reconnaissable. Il n’en demeure pas moins qu’elle affiche un peu de recul avec sa 5e année sans modification majeure. Même si elle demeure une moto d’exception, elle demeure maintenant moins agile et moins puissante que ses rivales. Certains pilotes comme Rossi sauront à son guidon tirer avantage d’erreurs de pilotage des concurrents, ou de configuration de piste avantageuse, mais le simple mortel ne pourra rivaliser et voir la différence.
À son tour la R1, adopte une aide au pilotage électronique avec une cartographie multiple. Son contrôle de traction utilise des capteurs situés sur les roues avant et arrière. Yamaha appelle son système TCS, lorsque la roue arrière commence à patiner, l’unité de contrôle modifie l’injection de carburant, l’ouverture des gaz et l’allumage, afin de calibrer la puissance et le contrôle de la moto pour des performances optimales. Le système est paramétrable sur six positions et un mode ON/OFF est disponible pour les plus téméraires. Trois cartographies proposent aux pilotes vingt-et-une configurations de réglages possibles. De quoi satisfaire les plus exigeants.
Côté esthétique, il faut être observateur afin de distinguer les différences entre 2013 et aujourd’hui. Elle conserve sa silhouette unique, seule des feux de position à leds et un carénage inférieur revu, un nouveau té de fourche inspiré du MotoGP ont été revus. Les protections thermiques des échappements ont aussi été redessinées. Côté motorisation on retrouve naturellement un 4 cylindres cross-plane de 998 cc à 16 soupapes à refroidissement liquide. Rappelons que le fonctionnement : des cylindres est caractérisé par une séquence d’allumage asynchrone de 270º – 180º – 90º – 180º, contrairement aux 4 temps standards qui séquence 180° par cylindre. Il a pour effet de lisser le couple et d’offrir plus de motricité sans compter une bande (son) plus proche d’un V4. Développant 182 HP, la R1 est maintenant en déficit par rapport à ses concurrentes de près de 20 HP.
Amplement puissante pour monsieur tout le monde, elle demeure inchangée en 2014, contrairement à ses concurrentes qui ont pris plus de techno et d’HP. Ses nouveaux repose-pieds moulés dotés de saillies antidérapantes en aluminium, ses embouts de silencieux hexagonal et son té de fourche ne sauront la rendre plus compétitive. De petits plus, mais insuffisant pour la rendre attrayante face à la ZX-10R ou une S1000RR.
En conclusion
La R1 de Yamaha commence à faire son âge, malgré, l’ajout d’aide électronique au pilotage. La course aux HP toujours bien présente la laisse un peu en recule, malgré une motorisation terriblement efficace entre les mains de pilotes expérimentés ou non. Toujours aussi belle et rageuse, la R1 est destinée à la piste et elle sait comment défendre un titre qu’elle a su remporter, mais avec de plus en plus de difficulté. La compétition est féroce et ses concurrentes présentent des avantages auxquels la R1 devra répondre, si elle veut rester dans la course et dans le cœur des amateurs.
Spécifications
Moteur quadricylindre en ligne, DACT, 16 soupapes
Refroidissement refroidies par liquide
Cylindrée 998 cm³
Alésage et course 78 x 52,2 mm
Couple maxi 11,7 kg-m à 10 000 tr/min
Alimentation inj. électr. à corps d’admission Mikuni de 45 mm
Transmission
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale chaîne à galets
Partie cycle
Cadre cadre Deltabox V en alu
Suspension avant fourche inversée de 43 mm entièrement réglables
Suspension arrière Monocross à tringle entièrement réglable
Frein Av deux disques de 310 mm; étriers à 6 pistons
Frein Ar disque de 220 mm; étrier à 1 piston
Pneu avant 120/70ZR17
Pneu Ar 190/55ZR17
Dimensions
Angle de châsse 24°
Chasse 102 mm
Garde au sol 135 mm
Longueur 2 070 mm
Empattement 1 415 mm
Hauteur de selle 835 mm
Réservoir essence 18 litres
Poids tous plein faits 206 kg (454 lb)
Coloris bleu Yamaha, rouge vif, gris mat métallique
