Essai BMW S1000XR
août 20, 2015
Une déclinaison bien adaptée cette S1000XR de la plus que redoutable S1000RR, dont vient le aussi le roadster S1000R. On pourrait y perdre son « latin », mais dans le fond ce n’est pas très compliqué. Tous d’abord naquit une super moto orienté pour la course la S1000RR, bardée d’aides au pilotage et d’assistances électroniques, elle a ouvert la route à une compétition féroce, tant en Europe qu’en Amérique. Puis vint une déclinaison roadster basée sur la même motorisation et le même cadre périmétrique en aluminium. Puissant, maniable et aussi paramétrable que sa grande sœur, le roadster S1000R a bousculé les conventions.
BMW lance la toute nouvelle S1000XR, un curieux croisement entre la S1000R (ayant de fortes racines vers la S1000RR) et une version mutante du trail R1200GS…enfin pas vraiment ! Car on peut presque dire que la S1000XR est une moto aventure sur les stéroïdes anabolisants, grâce à sa motorisation tirée de la S1000R. On peut se demander pourquoi, et comment ? Mais le résultat est tout simplement faramineux et explosif.
Même si elle conserve le cadre périmétrique de la S1000R, son bras oscillant a été rallongé de 65 mm. Sa boucle arrière a été également allongée et renforcée afin de favoriser les balades en duo et l’ajout de valises rigides, sans oublier un « top Case ». Sa géométrie a été retouchée en fonction de la stabilité et du confort. Résultat, un empattement de 1 548 mm, soit près de 107 mm de plus que la S1000R, une chasse de 117 mm, soit 16,8 mm de plus et principalement un débattement des suspensions passant à 150 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière.
Très haute d’assise, un kit d’abaissement en disponible en option et abaisse de 30 mm la moto, tout en diminuant son débattement d’autant…naturellement ! Avec l’option selle basse la hauteur d’assise passe alors à 790 mm en lieu et place des 840 mm, dont je dois faire face durant l’essai. Malgré mon 1m80 je suis sur le bout des bottes.
Motorisation paramétrable lectroniquement, la puissance est réduite à 148 ch en mode « RAIN », la commande « ride by wire » est alors adoucie, son antipatinage plus intrusif rend difficile le décollement des roues avant et arrière. Objectif, conserver le plus d’adhérence possible sur chaussée mouillée ou glissante. Le mode « ROAD », ouvre la puissance à 160 ch et les systèmes ABS et DTC restent un peu moins intrusifs. Le mode « DYNAMIC » minimise les assistances ABS et DTC, tandis qu’en mode « Dynamique Pro » (en option) elles sont réduites au maximum, dont « l’anti-wheelie » est désactivé.
Avec un poids de 228 kg, la S1000XR en plus d’être haute, demeure difficile à déplacer sans quitter la selle pour un pilote de moins grande taille. Inutile de dire que mettre la moto sur la camionnette a demandé un certain doigté et la redescendre avec la rampe une assistance appréciée. Même si son rayon de braquage est satisfaisant et la moto une fois en route facilement manœuvrable à basse vitesse, il n’en demeure pas moins que la manœuvre demande précaution.
Mécaniquement identique à la S1000R, la motorisation de la S1000XR se distingue par son système d’injection retravaillé et son système d’échappement bas. Toute la puissance est là de même que son couple soit 160 hp et 112 Nm respectivement. Seul le couple est moins accentué que sur sa grande rivale la Ducati Multistrada 1200S qui affiche les 136 Nm.
Son moteur astronomiquement vif délivre par la même occasion une sonorité toute particulière, une sonorité grave et puissante chatouille les tympans et annonce le passage aux automobilistes d’une moto hors normes. Si vous choisissez l’option « Dynamic Pro » qui implique une puce encodée, le système d’injection est programmé pour envoyer une petite dose de carburant supplémentaire provoquant un surplus de sonorité en compression. Un pur délice pour les amateurs et le cauchemar de vos voisins.
Particulièrement souple, malgré sa puissance exponentielle, la S1000XR roule allègrement sur un filet de gaz à 1 500 tr/min sur le dernier rapport et tire sans hésitation jusqu’au rupteur, peu importe le rapport engagé. Inutile de descendre les vitesses, un léger coup de poigné et vous êtes parti vers de nouvelles frontières ou l’illégalité règne en maître sur l’univers.
Complètement jouissive et intoxicante, la S1000XR devient rapidement addictive tant physiquement que mentalement. La recherche des routes sinueuses idéales pour ce « trail aux stéroïdes » devient maladive et l’envie de faire lever la roue avant un pêcher.
Son cadre dérivé de la course est sans faille et ses suspensions bien calibrées procurent un comportement routier digne de la piste. L’impression de coller à la route est presque « bluffante » et une dose de maturité nécessaire à modérer le rythme.
Le freinage est tout simplement impressionnant de puissance et de constance pour avoir eu l’occasion d’en faire l’essai en situation d’urgence. Deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo assurent à l’avant le freinage et un disque de 265 mm à l’arrière complète le tout. Le dispositif est couplé de l'avant vers l'arrière, comme sur la plupart des BMW avec le système ABS BMW.
BMW inaugure sur la S 1000 XR un ABS sur l'angle développé par Continental (en option sous le nom d'ABS Pro). Le système affine l'action sur l'avant et l'arrière en fonction de l'inclinaison. Les données captées sont mesurées et traitées par les inclinomètres et la centrale électronique Bosch. En courbe le système appelé Continental Optimized Curve Breaking ou OCB assure la correction et la sécurité du virage.
Avec une position de conduite verticale semblable à la R1200GS, bras tendus et écartés sur le large guidon et buste droit, les kilomètres s’accumulent facilement. On y perçoit cependant des vibrations moteur aux guidons ainsi qu’aux repose-pieds, la selle offrant une très légère compensation. La protection supérieure est offerte par la bulle réglable manuellement sur deux positions, identique à celui de la R1200RS (voir essai).
En conclusion
Tout aussi amusante que sa concurrente la Multistrada 1200 de Ducati (voir l’essai), la BMW S1000XR complète avec honneur la gamme trail chez BMW. Racée et redoutable, la S1000XR se distingue par une approche hyper sportive, certains diront au détriment du confort (principalement pour le passager), mais tellement attractive pour le pilote cherchant une alternative non traditionnelle. Polyvalente par sa capacité de charge et sa gamme d’options offertes, la S1000XR devrait faire sa place sur le marché rapidement. Idéale pour les pilotes exigeants envers leurs montures, la XR marquera les esprits et le marché dans un avenir rapproché.
BMW lance la toute nouvelle S1000XR, un curieux croisement entre la S1000R (ayant de fortes racines vers la S1000RR) et une version mutante du trail R1200GS…enfin pas vraiment ! Car on peut presque dire que la S1000XR est une moto aventure sur les stéroïdes anabolisants, grâce à sa motorisation tirée de la S1000R. On peut se demander pourquoi, et comment ? Mais le résultat est tout simplement faramineux et explosif.
Même si elle conserve le cadre périmétrique de la S1000R, son bras oscillant a été rallongé de 65 mm. Sa boucle arrière a été également allongée et renforcée afin de favoriser les balades en duo et l’ajout de valises rigides, sans oublier un « top Case ». Sa géométrie a été retouchée en fonction de la stabilité et du confort. Résultat, un empattement de 1 548 mm, soit près de 107 mm de plus que la S1000R, une chasse de 117 mm, soit 16,8 mm de plus et principalement un débattement des suspensions passant à 150 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière.
Très haute d’assise, un kit d’abaissement en disponible en option et abaisse de 30 mm la moto, tout en diminuant son débattement d’autant…naturellement ! Avec l’option selle basse la hauteur d’assise passe alors à 790 mm en lieu et place des 840 mm, dont je dois faire face durant l’essai. Malgré mon 1m80 je suis sur le bout des bottes.
Motorisation paramétrable lectroniquement, la puissance est réduite à 148 ch en mode « RAIN », la commande « ride by wire » est alors adoucie, son antipatinage plus intrusif rend difficile le décollement des roues avant et arrière. Objectif, conserver le plus d’adhérence possible sur chaussée mouillée ou glissante. Le mode « ROAD », ouvre la puissance à 160 ch et les systèmes ABS et DTC restent un peu moins intrusifs. Le mode « DYNAMIC » minimise les assistances ABS et DTC, tandis qu’en mode « Dynamique Pro » (en option) elles sont réduites au maximum, dont « l’anti-wheelie » est désactivé.
Avec un poids de 228 kg, la S1000XR en plus d’être haute, demeure difficile à déplacer sans quitter la selle pour un pilote de moins grande taille. Inutile de dire que mettre la moto sur la camionnette a demandé un certain doigté et la redescendre avec la rampe une assistance appréciée. Même si son rayon de braquage est satisfaisant et la moto une fois en route facilement manœuvrable à basse vitesse, il n’en demeure pas moins que la manœuvre demande précaution.
Mécaniquement identique à la S1000R, la motorisation de la S1000XR se distingue par son système d’injection retravaillé et son système d’échappement bas. Toute la puissance est là de même que son couple soit 160 hp et 112 Nm respectivement. Seul le couple est moins accentué que sur sa grande rivale la Ducati Multistrada 1200S qui affiche les 136 Nm.
Son moteur astronomiquement vif délivre par la même occasion une sonorité toute particulière, une sonorité grave et puissante chatouille les tympans et annonce le passage aux automobilistes d’une moto hors normes. Si vous choisissez l’option « Dynamic Pro » qui implique une puce encodée, le système d’injection est programmé pour envoyer une petite dose de carburant supplémentaire provoquant un surplus de sonorité en compression. Un pur délice pour les amateurs et le cauchemar de vos voisins.
Particulièrement souple, malgré sa puissance exponentielle, la S1000XR roule allègrement sur un filet de gaz à 1 500 tr/min sur le dernier rapport et tire sans hésitation jusqu’au rupteur, peu importe le rapport engagé. Inutile de descendre les vitesses, un léger coup de poigné et vous êtes parti vers de nouvelles frontières ou l’illégalité règne en maître sur l’univers.
Complètement jouissive et intoxicante, la S1000XR devient rapidement addictive tant physiquement que mentalement. La recherche des routes sinueuses idéales pour ce « trail aux stéroïdes » devient maladive et l’envie de faire lever la roue avant un pêcher.
Son cadre dérivé de la course est sans faille et ses suspensions bien calibrées procurent un comportement routier digne de la piste. L’impression de coller à la route est presque « bluffante » et une dose de maturité nécessaire à modérer le rythme.
Le freinage est tout simplement impressionnant de puissance et de constance pour avoir eu l’occasion d’en faire l’essai en situation d’urgence. Deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo assurent à l’avant le freinage et un disque de 265 mm à l’arrière complète le tout. Le dispositif est couplé de l'avant vers l'arrière, comme sur la plupart des BMW avec le système ABS BMW.
BMW inaugure sur la S 1000 XR un ABS sur l'angle développé par Continental (en option sous le nom d'ABS Pro). Le système affine l'action sur l'avant et l'arrière en fonction de l'inclinaison. Les données captées sont mesurées et traitées par les inclinomètres et la centrale électronique Bosch. En courbe le système appelé Continental Optimized Curve Breaking ou OCB assure la correction et la sécurité du virage.
Avec une position de conduite verticale semblable à la R1200GS, bras tendus et écartés sur le large guidon et buste droit, les kilomètres s’accumulent facilement. On y perçoit cependant des vibrations moteur aux guidons ainsi qu’aux repose-pieds, la selle offrant une très légère compensation. La protection supérieure est offerte par la bulle réglable manuellement sur deux positions, identique à celui de la R1200RS (voir essai).
En conclusion
Tout aussi amusante que sa concurrente la Multistrada 1200 de Ducati (voir l’essai), la BMW S1000XR complète avec honneur la gamme trail chez BMW. Racée et redoutable, la S1000XR se distingue par une approche hyper sportive, certains diront au détriment du confort (principalement pour le passager), mais tellement attractive pour le pilote cherchant une alternative non traditionnelle. Polyvalente par sa capacité de charge et sa gamme d’options offertes, la S1000XR devrait faire sa place sur le marché rapidement. Idéale pour les pilotes exigeants envers leurs montures, la XR marquera les esprits et le marché dans un avenir rapproché.
Fiche technique BMW S1000XR
Moteur
Type : Quatre cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée : 999 cc
Alésage x course : 80 × 49,7 mm
Distribution : Double arbre à cames en tête
Soupapes : 4 par cylindre (33,5 mm admi, 27,2 échap)
Papillons de gaz : 48 mm
Rapport volumétrique : 12,0 à 1
Alimentation : Injection électronique "Ride by Wire"
Puissance maxi : 160 ch (118 kW) à 11 000 tr/min
Couple maxi : 112 Nm à 9 250 tr/min
Système électrique
Alternateur : 350 W
Batterie : 12 V - 8 Ah
Phares : Croisement H7 (12V 55W), route H7 (12V 55W)
Démarreur : 0,8 kW
Transmission
Embrayage : Multidisque anti-dribble en bain d'huile
Commande : Mécanique
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : Par chaîne
Partie cycle
Cadre : Périmétrique composite aluminium
Bras oscillant : Double en aluminium
Suspension Av : Fourche inversée 46 mm, réglable en détente et compression
Suspension Ar : Amortisseur réglable en détente
Débattement Av : 150 mm
Débattement Ar : 140 mm
Frein Av : Double disque flottant 320 mm
Étriers Av : Radiaux à 4 pistons
Frein Ar : Simple disque 265 mm
Étriers Ar : simple piston
Jante Av : Alliage d'aluminium, 3.50 x 17"
Jante Ar : Alliage d'aluminium, 6.00 x 17"
Pneu Av : 120/70 - ZR 17
Pneu Ar : 190/55 - ZR 17
Dimensions
Longueur : 2 183 mm
Largeur : 725 mm
Empattement : 1 548 mm
Angle de chasse : 25,5°
Châsse : 117 mm
Hauteur de selle : 840 mm
Poids à sec : 228 kg
Réservoir essence : 20 litres
Instrumentation
Console de bord, Régime moteur, vitesse, rapport engagé, mode de pilotage, kilométrage total, température moteur, niveau de carburant, autonomie résiduelle, kilométrage journalier Trip 1 et 2, consommation moyenne, vitesse moyenne, chrono, shift-light, heure (options : poignées chauffantes, ESA dynamique, régulateur de vitesse)
Moteur
Type : Quatre cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée : 999 cc
Alésage x course : 80 × 49,7 mm
Distribution : Double arbre à cames en tête
Soupapes : 4 par cylindre (33,5 mm admi, 27,2 échap)
Papillons de gaz : 48 mm
Rapport volumétrique : 12,0 à 1
Alimentation : Injection électronique "Ride by Wire"
Puissance maxi : 160 ch (118 kW) à 11 000 tr/min
Couple maxi : 112 Nm à 9 250 tr/min
Système électrique
Alternateur : 350 W
Batterie : 12 V - 8 Ah
Phares : Croisement H7 (12V 55W), route H7 (12V 55W)
Démarreur : 0,8 kW
Transmission
Embrayage : Multidisque anti-dribble en bain d'huile
Commande : Mécanique
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : Par chaîne
Partie cycle
Cadre : Périmétrique composite aluminium
Bras oscillant : Double en aluminium
Suspension Av : Fourche inversée 46 mm, réglable en détente et compression
Suspension Ar : Amortisseur réglable en détente
Débattement Av : 150 mm
Débattement Ar : 140 mm
Frein Av : Double disque flottant 320 mm
Étriers Av : Radiaux à 4 pistons
Frein Ar : Simple disque 265 mm
Étriers Ar : simple piston
Jante Av : Alliage d'aluminium, 3.50 x 17"
Jante Ar : Alliage d'aluminium, 6.00 x 17"
Pneu Av : 120/70 - ZR 17
Pneu Ar : 190/55 - ZR 17
Dimensions
Longueur : 2 183 mm
Largeur : 725 mm
Empattement : 1 548 mm
Angle de chasse : 25,5°
Châsse : 117 mm
Hauteur de selle : 840 mm
Poids à sec : 228 kg
Réservoir essence : 20 litres
Instrumentation
Console de bord, Régime moteur, vitesse, rapport engagé, mode de pilotage, kilométrage total, température moteur, niveau de carburant, autonomie résiduelle, kilométrage journalier Trip 1 et 2, consommation moyenne, vitesse moyenne, chrono, shift-light, heure (options : poignées chauffantes, ESA dynamique, régulateur de vitesse)
