Essai Kawasaki Z900 2018

yvescote août 8, 2018 Commentaires fermés sur Essai Kawasaki Z900 2018
Essai Kawasaki Z900 2018

La nouvelle Z900

Kawasaki avec la Z900 standardise sa gamme, adieu la Z1000 (que j’aimais particulièrement pour son comportement routier et sa manœuvrabilité) qui disparaîtra prochainement (c’est ce que m’a dit le directeur Kawasaki à Daytona en mars dernier) et adieu la Z800 qui n’a pas fait long sur le marché, deux ans tout juste à peu de chose près.

La Z900 est plus légère que la Z800 de 20 kg ce qui améliore grandement sa conduite et à la facilité de prise en main. Son ergonomie est aussi plus naturelle avec une position plus relevée grâce à son nouveau guidon et sa selle placée plus au centre de la moto. Même si elle possède toujours un rayon de braquage trop large, son moteur plus souple de 948 cm3 aide à un parfait ressenti de la moto. La souplesse de ses 4 cylindres en ligne permet de reprendre à plus bas régime et offre une puissance linéaire grâce à un système d’injection bien calibré.

Savoureuse sur les portions sinueuses, son train avant très sain rassure, son châssis treillis, en acier haute résistance démontre une rigidité absolue et un comportement routier exemplaire. Celui-ci est issu de la technologie Kawasaki H2, et son 4-cylindres de 948 cm3 dérivés du Z1000 développe 125 chevaux. En courbe comme en ligne droite, les accélérations sont agréables, les reprises faciles et déconcertantes et une prise de la corde presque instinctives.

Visuellement très similaire à la famille Z, son optique double située bas sur la fourche est reconnaissable de loin, de même que son réservoir échancré de 17 litres aux formes arrondis. Sa silhouette mince et sa selle située à 795 mm offrent une position de conduite confortable, les jambes légèrement repliées pour presque tout type de gabarits. Sonorité tout Kawasaki, on aime faire valser les révolutions et entendre le chant mélodieux du 4 cylindres.

Un nouvel embrayage hydraulique de type « sliper clutch » ou limiteur de contrecouple très souple au levier évite également le blocage de la roue arrière lors d’une descente des rapports rapide. Lors de la présence de frein-moteur excessif – à la suite de rétrogrades rapide (ou d’une rétrograde accidentelle) – la came à embrayage entre en jeu en détachant le moyeu d’embrayage du plateau d’exploitation. Ceci a pour objet de réduire la pression sur les disques d’embrayage en réduisant le couple-arrière et aide à prévenir un saut du pneu arrière et le dérapage.

Avec ses 125 ch contre 113 pour la Z800, les accélérations sont plus ferment et l’écart de la puissance entre 3 500 et 7 500 tr/min plus féroces. Contrairement à la Z1000, qui offre davantage de coffres sous les 4 500 tr/min. La Z900 offre ainsi un compromis en termes de caractère et de performance entre la Z800 et la Z1000.

La Z900 est équipée d’une suspension arrière horizontale back-link. Par comparaison à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, où l’amortisseur est vertical, la suspension Horizontal Back-link place l’amortisseur presque horizontalement. Cette configuration originale de Kawasaki place l’amortisseur très près du centre de gravité de la moto, contribuant ainsi beaucoup à la centralisation de la masse. Et, l’absence de tringlerie ou d’amortisseur dépassant sous le bras oscillant, permet de dégager de l’espace pour une plus grosse chambre d’expansion située en amont du silencieux.

Grâce à l’augmentation du volume de la chambre d’expansion, celle du silencieux peut être réduite, ce qui a pour effet de concentrer les éléments lourds de la suspension plus près du centre de gravité et, par conséquent, de contribuer davantage à la centralisation de la masse. La tenue de route s’en trouve nettement améliorée. Cette configuration présente un autre avantage : éloigner l’amortisseur de la chaleur de l’échappement. Comme la chaleur affecte moins l’huile et le gaz de l’amortisseur, les performances de la suspension demeurent plus stables.

Pour bien profiter de votre Z900, il serait préférable de changer les pneumatiques de série ( Dunlop D214) qui ont un dessin semblable à ceux qui équipent la nouvelle Z650. Même, si le mélange de gomme a été adapté à la nouvelle Z900, ils semblent mal adéquats pour les performances et le poids de la Z900. Les pneumatiques ont une certaine difficulté à grimper en température et ont tendance à refroidir trop rapidement.

Côté freinage la Z900 affiche des étriers de frein à montage axial Nissin à quatre pistons, ceux-ci font toutefois très bien leurs travails et ne manquent ni de puissance ou de précision puisque l’ABS est présent sur notre moto d’essai.

J’ai profité à Daytona Beach en mars dernier pour discuter avec le responsable Kawasaki É.-U. sur la direction que Kawasaki prenait depuis les derniers mois.
Q) Je lui ai posé la question pourquoi une Z800 ?
Rep) Pour remplacer la Z750 vieillissante,
Q) Pourquoi l’avoir fait disparaître pour une Z900…qui en fait est une 958 cm3…très proche de la Z1000 ?
Rep) Parce que la Z1000 va bientôt disparaître de la gamme. La Z900 sans aide électronique sera le meilleur achat qualité/prix dans les prochaines années. Le rapport poids/puissance et la simplicité/fiabilité mécanique vs les aides électroniques et le prix d’achat permettront à Kawasaki de conserver la tête du classement des ventes. L’arrivée aussi chez Yamaha de la MT-09 et SR font en sorte que la cylindrée choyé sera 900 cm3 sur le marché pour les prochaines années. Aussi pour répondre en Europe à la norme Euro4 avec un seul modèle.

En conclusion
La Z900 est à la fois une moto sportive au look naked bike/streetfighter. Mécaniquement simple, mais performante, elle aura un prix compétitif et un historique de légende derrière elle. Face à la concurrence, la Z900 reste en mesure de rivaliser dans tous les points à moindre coût. C’est bien beau tout ça, mais moi ce qui me plait, c’est qu’elle est maniable, performante et amusante à piloter. Elle a le look, le style, une sonorité unique, offrant un plaisir de conduite certain pour son pilote. Sur la piste ou sur la route, elle reste polyvalente et fiable. De bien bons arguments pour rester dans la famille Kawasaki.

Spécifications
Moteur : Cylindrée 948 cm3
Type:  4 temps, 4 cylindres en ligne
Alésage et course : 73,4 x 56,0 mm
Refroidissement : Refroidi par liquide
Taux de compression : 11,9:1
Système de soupapes : DACT, 16 soupapes (4 soupapes par cylindre)
Système d’alimentation d’essence
Allumage : Numérique
Lubrification : Lubrification forcée, carter humide
FREINS
Avant : type Deux disques à pétales semi-flottants de 300 mm
Avant : étrier Double opposé à quatre pistons
Arrière : type Un disque à pétales de 250 mm
Arrière : étrier Étrier à un piston
DIMENSIONS
Longueur hors tout : 2 100 mm
Largeur hors tout : 825 mm
Hauteur hors tout : 1 065 mm
Empattement : 1 450 mm
Garde au sol : 130 mm
Hauteur de la selle : 795 mm
Poids en état de marche** : 210 kg
Capacité du réservoir de carburant : 17 litres
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Boîte de vitesse : 6-speed,
Entraînement final : Chaîne
Embrayage : Baigné, disques multiples, manuels
CADRE
Type Treillis : en acier haute résistance
Débattement des roues : avant 120 mm (4,7 po)
Pneu : avant 120/70-ZR17M/C (58W)
Débattement des roues : arrière 140 mm
Pneu : arrière 180/55-ZR17M/C (73W)
Angle de chasse : 24,5º
Chasse : 103 mm
Angle de direction (gauche/droite) : 33° /33°
PERFORMANCE
Puissance maximale : 92 kW {125 PS} / 9 500 rpm
Couple maximal : 99 N. m {10.1 kgf. m} / 7 700 rpm
SUSPENSION
Suspension, avant Fourche inversée de 41 mm avec amortissement de détente et précontrainte du ressort réglable
Suspension, arrière horizontal Back-link avec amortissement en extension et précontrainte ajustable
LES DÉTAILS
Garantie 12 mois garantie

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