Essai Yamaha MT-10

Dès son apparition sur le marché, la Yamaha MT-10 provoquait la controverse chez les amateurs. Certains désapprouvaient son look « transformers », d’autres lui reconnaissaient un look exclusif, tout en reconnaissant son affiliation avec la R1 et sa motorisation crossplane. Dès l’année suivante, Yamaha faisait évoluer la MT-10 en lui insufflant un shifter QSS et une nouvelle cartographie, afin de fluidifier la réponse du crossplane à bas et moyen régime.

Esthétiquement, la MT-10 avec ses écopes latérales, son phare à double optique dérivé de la R1 “vieille génération” et ses lignes anguleuses laisse à réflexion. Nul ne doute cependant aux capacités de son moteur de 4 cylindres de 998 cm3 décalé ou « crossplane ». Les ingénieurs chez Yamaha ont revu et corrigé cette motorisation pour offrir plus de couple à bas et moyens régimes. En travaillant le circuit d’alimentation et l’admission d’air, son système d’échappement et ajouté un nouveau vilebrequin avec masse d’inertie optimisée; les ingénieurs ont réussi à obtenir une puissance de 160 ch à 11 500 tr/min et un couple de 11,3 mkg à 9 000 tr/min.

Avec son empattement de 1400 mm, la MT-10 devient le roadster le plus compact de sa catégorie, mais aussi l’une des plus pointue. Une multitude d’aides électronique ont été embarquées afin de maîtriser le bolide. Le système D-MODE de Yamaha permet ainsi de choisir entre les trois modes de gestion mécanique. Le « Mode 1 » procure les plus vives réponses à l’accélérateur. Le « Mode 2 » offre de bonnes réponses générales à l’accélérateur. Le « Mode 3 » offre les réponses plus en douceur, les plus progressives à l’accélérateur. Chaque mode permet de s’adapter aux diverses situations, agissant sur l’ouverture des gaz, le calage d’allumage et le volume de contrôle de la traction (TCS), réglable sur trois niveaux.

Le système d’antipatinage (TCS) — 3 modes disponibles, équipent le système YCC-T (la commande électronique des gaz, qui se sert des mêmes capteurs dans les roues que le système de freinage antiblocage ABS). Celui-ci détecte quand la roue arrière commence à patiner, puis il modifie la fonction YCC-T, le calage de l’allumage et la durée de l’injection d’essence en vue de réduire la livrée de puissance et de faire cesser le patinage de la roue.

3 modes : Mode 1 adapté à la conduite sportive, procurant une intervention minimale; mode 2 adapté à la conduite normale sur les routes, procurant une intervention moyenne, et le Mode 3 adapté aux chaussées détrempées ou glissantes, procurant une intervention maximale. Le système se met automatiquement en fonction dès que l’allumage est activé; se met hors fonction, si le pilote le souhaite. Le voyant de l’état du système s’affiche au tableau de bord.

De plus, l’embrayage antidribble de la R1 est ajouté en simultané d’un régulateur de vitesse actionnable sur le 4e, 5e et 6e rapports, entre 50 et 160 km/h. Une fois activée, la vitesse peut être augmentée ou réduite par palier de 2 km/h, d’une simple pression sur le commodo. Le système est naturellement dé activable par simple action du frein, de l’embrayage ou de la poignée des gaz.

Sur sa partie cycle, la MT-01 jouie du cadre Deltabox en aluminium issu de la R1. Corrigée pour offrir une position plus verticale de type roadster, sa position penchée vers l’avant à été réglée avec un angle légèrement plus grand que sur la MT-09. De cette façon, cette position assure un confort supérieur à grande vitesse, son guidon large et droit permet une position assise plus naturelle et adaptée à la conduite sportive.

Sa fourche inversée Kayaba de 43 mm, entièrement réglables, avec un débattement de roue de 120 mm est encore une fois basée sur celle des R1; réglages révisés. Les possibilités de réglage comptent la précontrainte du ressort, l’amortissement de la force de la détente et de la compression. Cette suspension est incroyablement performante offrant un excellent retour d’information lors de conduite sportive.

Son design inversé se traduit par une réduction de la masse non suspendue et d’une augmentation de sa rigidité, du fait que les fourreaux sont fixés dans la bride de la fourche. Cette conception modifiable permet au pilote de peaufiner la suspension de façon à ce qu’elle compose parfaitement avec son style de conduite, son poids et l’état de la route ou de la piste. À notre grand plaisir, les ajustements de suspension peuvent se faire en roulant sur le modèle de la MT-10 SP. D’une pression du pouce sur la molette de réglage, l’ensemble des réglages des suspensions se contrôle avec le nouvel afficheur, lui aussi repris de la R1.

À l’avant, un freinage antiblocage ABS disposant de deux disques de 320 mm entièrement flottants serrés par des étriers monoblocs à 4 pistons à fixation radiale produit un freinage sublime et impeccablement contrôlé. La fixation radiale des étriers aide à en minimiser la déformation, ce qui améliore le rendement du freinage. On retrouve cinq(5) positions de réglage pour la manette de freinage, l’étrier Nissin à un seul piston, de type coulissant, serre un léger disque de 220 mm à l’arrière. Le frein à l’avant et à l’arrière mettant à profit la technologie la plus évoluée de Yamaha en matière de freinage antiblocage (ABS). Dès que le système de freinage antiblocage détecte le blocage imminent d’une roue (via les capteurs actifs des roues), il régule la pression hydraulique dans le système de freinage au point qu’il se trouvait tout juste avant le blocage de la roue.

Son tableau de bord ACL est entièrement numérique. Au menu : cinémomètre, tachymètre à barres, odomètre, deux compteurs kilométriques, un indicateur de rapport engagé, horloge, indicateur de la température de l’air admis, indicateur de la température du liquide de refroidissement, indicateurs du rendement énergétique ponctuel et moyen, indicateur du niveau d’essence, compteur d’essence en réserve, voyant ÉCO, affichage de la commande D-Mode, et une myriade d’avertisseurs et de témoins, dont ceux du régulateur de vitesse et de l’état d’antipatinage. Sans oublier son rétroéclairage réglable pour une meilleure lecture de nuit.

En conclusion
La MT-10 de Yamaha se résume au final en quelques mots, soit la dérivée naturelle de la R1. Châssis, motorisation, suspension active et électronique embarquée en font un roadster sportif de calibre. Comparable avec les Tuonos, S1000R et Duke, la MT-10 avec son look unique peut rivaliser avec la concurrence sans aucun problème. Puissance, maniabilité et aide au pilotage en font une alliée pour les amateurs de sensations fortes sur la piste comme sur la route.

Spécification
Moteur : 4 cylindres en ligne, DACT, 16 soupapes (4/cyl.), refroidis par liquide
Cylindrée : 998 cm³
Alésage et course : 77 x 50,96 mm
Rapport volumétrique : 12:1
Couple maximal : 11,3 kg-m (81,8 lb-pi) à 9 000 tr/min
Gestion du moteur : YCC-T, D-Mode (3 modes), commande d’antipatinage (3 modes), régulateur de vítesse
Alimentation : par injection à corps d’admission Mikuni de 45 mm
Consommation d’essence estimée± : 7,81 L/100 km
Lubrification : carter humide
Allumage / Démarrage : TCI / électrique
Boîte de vitesses : 6 rapports
Entraînement final : chaîne à galets
PARTIE CYCLE
Suspension avant : fourche inversée de 43 mm, entièrement réglable / débattement de roue de 120 mm (4,7 po)
Suspension arrière : Monocross à tringle entièrement réglable / débattement de roue de 120 mm (4,7 po)
Freins avant : deux disques de 320 mm / étriers à 4 pistons à fixation radiale / ABS
Freins arrière : disque de 220 mm / étrier à piston unique / ABS
Pneu avant : 120/70 ZR17
Pneu arrière : 190/55 ZR17
DONNÉES DIVERSES
Longueur : 2 095 mm
Largeur : 800 mm
Hauteur : 1 110 mm
Empattement : 1 400 mm
Angle de chasse / chasse : 24° / 102 mm
Garde au sol : 130 mm
Hauteur de selle : 825 mm
Contenance d’essence : 17 litres
Masse tous pleins faits : 210 kg (463 lb)
Couleur(s) : Gris pâle mat, Gris foncé mat