Yamaha R1 Probablement la meilleur 1000cm3
cette année ?
Yamaha cette année
n’a pas tout misé sur les aides électroniques,
la conception même du cadre bénéficie
à la traction et au contrôle du moteur
et son « crossplane crankshaft »
développé en Moto GP. Avec de nouvelles
dimensions, ainsi que différents types d’aluminium
utilisés « pour obtenir la rigidité
souhaitée » Yamaha insiste en fait
sur une conception optimisé et sur une stabilité
optimale à haute vitesse, mais également
pour assurer la meilleure traction possible de la puissance
du moteur au sol.
Pour le reste de la partie cycle, fourche inversée
de 43 mm, double disque avant de 310 mm pincé
par des étriers radiaux à 6 pistons, pneumatique
de 190 mm à l’arrière et un poids
tous pleins faits à 203 kg.
Plusieurs modifications esthétiques sur la R1
2009 dont, le nouveau carénage, offrirait «
une excellente aérodynamique pour des performances
optimisées ».
La protection au vent est améliorée, par rapport
à la version précédente. Et la stabilité
de la moto en est grandement améliorée. Contrairement
aux modèles des années précédentes
la nouvelle R1 est instinctivement facile à mettre en
main. L'instrumentation est claire et facile à consulter,
tout en ayant une position confortable pour une sportive de
grand calibre.
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J’ai dû faire une recherche pour bien comprendre
la dynamique du nouveau moteur de la R1. Dans un 4-temps,
le cycle d’admission / compression / détente
/ échappement a lieu sur deux allers-retours du piston,
720° de rotation du vilebrequin…Afin de diminuer
les contraintes d’équilibrage les explosions
sont réparties de façon la plus homogène
possible.
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Donc, un 4 cylindres verra
ses pistons décalés de 720 : 4 soit 180
degrés les uns par rapport aux autres dans leurs
positionnements sur le vilebrequin, ainsi les explosions
se suivent à intervalle régulier. Pour bien
comprendre le fonctionnement, j'ai honnêtement regardé
le vidéo suivant plusieurs fois...on n'a pas tous,
la fibre mécano ! Il faut y voir les montées
/ descentes des pistons regroupées par paires internes
et externes, évidemment dans un but d'équilibrage
et de régularité (c'est sûr !...)
Auparavant les gros 4-temps faisaient figures de dévoreurs
de pneumatiques, souvent en glissade au départ ou en
dérapages sur la piste, la puissance était difficilement
contrôlable par les pilotes urbains ou sur piste. Une
bonne dose d’expérience et de contrôle
s’avéraient nécessaire pour bien maîtriser
la moto. La solution fut de fractionner la puissance en répartissant
différemment les explosions issues des cylindres du
bloc moteur.
Yamaha a été donc plus loin qu’avec la
version originelle de calage Big-Bang avec son Crossplane.
En partant du principe que la rotation des manetons du vilebrequin,
à cause de leur vitesse inégale sur un tour,
induit un couple inertiel qui tend à interférer
avec le couple issu de la combustion du mélange air-essence,
les ingénieurs ont donc introduit un décalage
entre chaque maneton du vilebrequin de 90°, afin que la
somme des 4 couples inertiels sur l’ensemble de la rotation
s’annule pratiquement, par compensation mutuelle. D’où
ce calage 270-180-90-180, pas évident à bien
visualiser. La vidéo réalisée par Yamaha
USA explique bien le principe.
En
conclusion
Une R1 2009 est complètement différente,
avec son moteur Crossplane. C'est la sensation et la souplesse
d'un moteur en ligne, mais le son et la puissance d'un moteur
en V. Difficile à décrire, il faut l'essayer
pour comprendre la différence, même entre l'ancienne
et la nouvelle R1. J'ai adoré les dimensions et la
maniabilité de cette nouvelle R1, elle demeure toutefois
une moto d'exception qui n'est pas à la portée
du novice, ayant comme objectif principal la compétition.
Spécification
technique
Moteur
Moteur
quadricylindre en ligne, DACT, 16 soupapes,
refroidi par liquide
