Essai routier HD Sporster 1 250 S

Un sporster qui n’a rien de commun avec celle d’origine, sauf le nom.

Depuis quelques temps Harley-Davidson a dû revoir ses positions et même sa direction, nouveau plan de production, nouvelle approche basée sur la technologie, tout en conservant une certaine base pour sa clientèle traditionnelle.

Le lancement de la Pan America en est un bon exemple. Une moto aventure avec une nouvelle motorisation qui s’attaque à un marché contrôlé depuis longtemps par la concurrence. Contrairement à ce que l’on aurait pu croire, la Pan America n’a pas grugé le marché de la BMW R1250GS ou celui de la Ducati Multistrada ou voir même celui des motos aventures japonaise.

Selon toutes vraisemblances, elle aurait créé un marché parallèle d’un nouveau type de clientèle. La majorité des acheteurs ne viendrait n’y de la clientèle Harley habituelle, pas plus de celle des motos européenne ou japonaise. Un acheteur nouveau genre qui désirait une moto aventure américaine ayant les mêmes caractéristiques que les meilleurs sur le marché… ou presque. Et, cette première incursion hors des sentiers battus de la part de Harley-Davidson avec la Pan America, semble très réussi.

Personnellement, je crois que le succès de la nouvelle Sporster 1 250 S sera très semblable.
Cette nouvelle Sporster 1 250 S, n’a rien à voir avec les « Sporster » d’origine. Son moteur V-Twin Révolution Max 1 250 cm3 à distribution variable emprunté à la Pan America a été modifié pour offrir une courbe de couple à bas et moyen régime, nouveaux pistons en aluminium forgé, culasses dotées de quatre soupapes de plus petit diamètre, arbres à cames différents, admission d’air améliorée. La Sportster S affiche 121 ch contrairement à la Pan America 150 ch à 7 500 tr/min. Mais son couple passe à 125 Nm a 6 000 tr/min avec 10% de couple supplémentaire entre 3 000 et 6 000 tr/min. Ayant fait l’essai des deux, (voir l’essai de la Pan America) la conduite est bien différente et les performances aussi.

Ses lignes agressives et son gabarit est nettement plus compact. Avec un poids de 228 kg en ordre de marche, le moteur participe intégralement à la rigidité du châssis et la centralisation des masses, contrairement à un softail traditionnel.

Les suspensions, elles aussi dépassent de loin les standards de la marque avec une fourche inversée de 43 mm à l’avant et d’un amortisseur à bonbonne séparée à biellette à l’arrière. Toutes deux sont réglables en précharge, compression et détente. Chose surprenante, la Sporster S ne possède qu’un seul disque de 320 mm pincé par un étrier radial monobloc à quatre pistons Brembo à l’avant.

La Sporster S comme tout roadster de nouvelle génération possède un package technologique appréciable avec 5 modes de conduites (Rain, Road, Sport et deux modes personnalisables). Chacun dispose de réglages spécifiques de l’ABS, de l’antipatinage, d’un anti-wheeling et du frein moteur. L’ensemble est relié à une centrale inertielle à 6 axes couplés à un calculateur de prise d’angle.

Équipée d’un écran TFT avec double affichage facile à glissement du doigt, l’affichage multifonction comprends pression des pneus, diagnostique moteur, autonomie, températures extérieure et moteur, voltage… Une option Bluetooth permet de coupler un smartphone et un casque équipé d’un kit main libre via une application spécifique à télécharger. Il est ainsi possible de gérer sa musique, ses appels téléphoniques et l’affichage du GPS. Une prise USB sous la colonne de direction est aussi intégrée pour alimenter un smartphone.

Au départ, le train avant et son énorme pneu Dunlop GT503 (160/70 R 17) impressionne, mais il n’en est rien. Les manœuvres à basses vitesses se font facilement et avec assurance. Son centre de gravité très bas permet une manœuvrabilité surprenante et une direction précise.

L’embrayage est doux et précis et la souplesse du Twin malgré sa forte cylindrée est capable de reprendre sur le ralenti sur les premiers rapports. On peut même rouler sur le dernier rapport à moins de 40 km/h en ville confortablement.

Si on la pousse, la Sporster S 1 250 est sportive et puissante, les accélérations sont franches et les reprises au rendez-vous. Dès les 3 000 tr/min le Twin est gonflé et ronronne de plaisirs, sa sonorité n’est en rien commun avec la tradition, mais tout de même fort agréable. Le couple bien présent dès 4 000 tr/min propulse littéralement en avant tirant sur les bras avec des reprises jusqu’à 8 000 ou à sa zone rouge située à 8 500 tr/min. La boîte à air à ces régimes donne une mélodie rauque et profonde très agréable et identifiable au Révolution Max.

Le mode «SPORT» donne naturellement plus de mordant à la bête et un supplément de caractère, tandis que le mode «RAIN» offre une sécurité accrue sur chaussée mouillée, accompagnée des aides électronique vs la puissance brute de son V-Twin. La Sporster affiche une consommation d’environ 5L/100 selon le type de conduite et une autonomie de près de 200 km avec son réservoir de 11,5 litres.

En conclusion
La nouvelle «Sporster 1 250 S» n’a que le nom de commun avec l’ancienne version. Nouvelle motorisation, nouveau châssis, niveau de performances élevées, aides électroniques en font une moto moderne et audacieuse chez Harley-Davidson. Tout comme la Pan America, elle s’adresse à une clientèle nouvelle qui recherche look agressif, technologie moderne et performances. Elle a de quoi satisfaire les motards exigeants et les amateurs de grosses cylindrées. Plusieurs en ont fait les comparatifs, mais selon moi, elle est pour l’instant seule dans sa catégorie entre roadster et power cruiser.

Spécifications
MOTEUR : Revolution™ Max : 1250T
ALÉSAGE : 105 mm
COURSE : 72,3 mm
CYLINDRÉE : 1 252 cm3
TAUX DE COMPRESSION : 12,0:1
SYSTÈME DE CARBURANT : Injection : électronique séquentielle de carburant (ESPFI)
ÉCHAPPEMENT : 2 dans 1 dans 2; catalyseur intégré dans le silencieux
COUPLE MOTEUR : 127 Nm
PUISSANCE : 121 HP / 90 kW à 7 500 tr/min
LONGUEUR : 2 270 mm
HAUTEUR DE SELLE : 765 mm
GARDE AU SOL : 90 mm
CHASSE : 30
EMPATTEMENT : 1 520 mm
PNEU AVANT, SPÉCIFICATIONS : 160/70TR17 73V
PNEU ARRIÈRE, SPÉCIFICATIONS : 180/70R16 77V
PNEU, TYPE : Dunlop™ de série Harley-Davidson, à carcasse radiale
ANGLE D’INCLINAISON, CÔTÉ DROIT (DEG.) : 34
ANGLE D’INCLINAISON, CÔTÉ GAUCHE (DEG.) : 34
CAPACITÉ DU RÉSERVOIR DE CARBURANT : 11,8 L
CONTENANCE EN HUILE (AVEC FILTRE) : 4,5 l
POIDS, EN ÉTAT DE MARCHE : 228 kg
CHÂSSIS
FOURCHE AVANT : Fourche inversée de 43 mm avec réglage de la compression, du rebond et de la précharge du ressort. Bride triple de fourche en aluminium.
AMORTISSEURS ARRIÈRE : Mono-amortisseur superposé monté sur tringlerie avec réglage de la compression, du rebond et de la précharge du ressort hydraulique
ROUES, TYPE AVANT : Fonte d’aluminium, satin black
ROUES, TYPE ARRIÈRE : Fonte d’aluminium, satin black
FREINS, TYPE D’ÉTRIER
Avant : étrier de frein monobloc à montage radial à 4 pistons
Arrière : étrier de frein flottant à un piston
FEUX, TÉMOINS : Phare entièrement à DEL, feux de croisement et feux de route avec éclairage de position emblématique. Feu arrière/arrêt entièrement à DEL avec éclairage arrière emblématique, clignotants à DEL de style bullet à l’avant et à l’arrière
JAUGES : Écran à matrice active à zone visible de 4 pouces avec indicateur de vitesse, vitesse, odomètre, niveau de carburant, horloge, compteur kilométrique journalier, température ambiante, alerte de basse température, alerte de béquille latérale, alerte de basculement (TIP), régulateur de vitesse, indication d’autonomie et de tachymètre, Compatible avec Bluetooth – couplage de téléphone pour accéder aux appels téléphoniques, à la musique, à la navigation (application H-D SEULEMENT)