Essai routier Honda Africa Twin 2022

L’Africa Twin était une machine conçue au départ presque exclusivement pour le rallye-raid ; c’est l’époque où le Paris-Dakar est à son apogée et la guerre entre constructeurs de motos japonais fait rage sur l’épreuve. Honda répond avec ce qui sera le point de départ de la 650 XRV Africa Twin qui sera commercialisée à partir de 1981.

À partir de 1990, Honda sort la 750 XRV Africa Twin (748 cm3, 81 × 72 mm), la 650 restant toujours commercialisée. Les deux modèles resteront au catalogue jusqu’en 1992. En 1993, les 750 XRV Africa Twin reçoivent un nouveau cadre, un nouvel habillage et la puissance du moteur est poussée à 62 ch.

La tête de fourche est redessinée en 1996 et de nouvelles couleurs font leur apparition pour ce millésime. Puis, hormis quelques modifications mineures et de nouveaux coloris, la machine n’évoluera plus jusqu’à la fin de sa production en 2003.

La compagnie relance la commercialisation du modèle avec la CRF 1000 en 2016.

En 2022, Honda réajuste l’Africa Twin au goût du jour avec un moteur bicylindre à 8 soupapes et simple arbre à cames en tête qui produit une puissance maximale de 75 kW avec un couple de 105 Nm. C’est grâce à un corps de papillon de 46 mm alimenté par des réglages optimisés de l’ECU que la connexion entre la main droite et le pneu arrière se précise. Pour apporter une adhérence sur du gravier ou négocier une série de virages, la moto affiche des performances à tous régimes.

Le cadre principal et le bras oscillant en aluminium sont inspirés de la CRF450R. Ils sont légers tout en étant rigides. Pour une réactivité précise de la suspension, la fourche inversée Showa de 45 mm s’ajuste en précharge et en détente. S’appuyant sur un système Pro-Link, l’amortisseur Showa arrière est réglable en compression et en détente, ainsi qu’en précharge au moyen d’une molette située sur le corps de l’amortisseur.

L’Africa Twin est équipée au choix d’une transmission manuelle six rapports ou d’une boîte de vitesses DCT innovante à six rapports qui permet de changer de rapport automatiquement. Il est aussi possible de passer à un contrôle manuel à l’aide des manettes de commande de gauche, idéal pour changer ou maintenir les rapports en tout-terrain. La DCT a également été optimisée pour une utilisation à faible vitesse en première ou en seconde, dont j’ai eu l’occasion d’essayer avec enthousiasme. Et, lorsque la route disparait, une pression sur le contacteur G (sur l’écran TFT) réduit le patinage de l’embrayage, ce qui améliore l’adhérence de la roue arrière et la tenue de route.

Il faudrait au moins deux semaines à tout pilote pour bien maîtriser toutes les fonctionnalités de l’Africa Twin affiché sur son écran LCD ou la série de commodo répartis de part et d’autre du guidon. Ses aides électroniques embarqués comme plusieurs modèles concurrents font entrer la moto dans une ère fragile et technique, qui ma foi me laisse un peu perplexe.

Son bicylindre parallèle de 1 084 cm3 tourne à plein régime dès 2 500 tr/min jusqu’à la zone rouge. Et son vilebrequin à séquence de 270 degrés à intervalles d’allumages inégaux procure une sensation et un son bien distinctifs.

Le secret des performances sur route et hors route de l’Africa Twin est son unité de mesure de l’inerte (IMU) Bosch. Cette dernière mesure l’inertie sur six axes et envoie les données à d’autres systèmes essentiels, comme le système de contrôle de couple (HSTC) signé Honda, le système de freins antiblocage et le contrôle du cabrage. Ces systèmes font des réglages en temps réel pour donner un contrôle total.

L’Africa Twin offre quatre modes de conduite par défaut : Tour (tourisme), Urban (ville), Gravel (gravier) et Off-Road (hors route), ainsi que deux modes d’utilisateur personnalisables pour toutes les conditions ou situations de conduite. Chacun de ces modes comprend des réglages pour la puissance, le freinage moteur, le système ABS et le système de contrôle de couple (HSTC) signé Honda.

Le centre et le plateau de pression en aluminium de l’embrayage utilisent des cames d’assistance pour faciliter les levées et des cames de glissement pour empêcher le blocage des roues lors des décélérations et des rétrogradations.

Le système de contrôle de couple (HSTC) offre sept niveaux de contrôle et peut être désactivé. L’IMU peut détecter à quel moment la roue arrière commence à déraper et moduler discrètement la commande de couple pour maintenir le point idéal pendant l’accélération. Ce système de contrôle du cabrage reçoit des signaux de l’IMU pour savoir quand et à quelle vitesse la roue avant se soulève, et réagit en conséquence. Le système comprend trois niveaux de contrôle du cabrage de la roue avant et peut être désactivé.

L’Africa Twin est doté d’une selle à deux positions 870 mm en position de série et 850 mm en position basse avec un accès facile au guidon et une position de conduite droite et confortable. Que vous soyez en position debout ou assise, l’Africa Twin vous permet de garder le contrôle.

La fourche avant inversée de type cartouche Showa de 45 mm absorbe les chocs sur une longue course de 230 mm et propose des réglages internes configurés pour la performance sur route et hors route. La suspension arrière Pro-Link abaisse l’amortisseur à l’avant du bras oscillant en aluminium, ce qui abaisse encore davantage le centre de gravité et qui a permis aux concepteurs de garder la zone de la selle et du réservoir au-dessus de l’amortisseur aussi mince que possible.

Le système ABS de l’Africa Twin fonctionne de pair avec l’IMU en recueillant des données sur la vitesse, la décélération et l’angle d’inclinaison pour empêcher le blocage ou la levée de la roue arrière. Vous pourrez ainsi vous arrêter rapidement tout en maintenant les deux roues au sol. Le système comprend des réglages sur route et hors route, et peut être désactivé dans certains cas.

L’Africa Twin est équipée d’un porte-bagages arrière en aluminium robuste avec des poignées de maintien intégrées pour le passager, offrant un endroit sûr pour attacher l’équipement emporté.

Son affichage multi-information avec écran tactile TFT de 6,5 po permet de commander tous les systèmes de l’Africa Twin, y compris les modes de conduite, le système de contrôle de couple HSTC, le contrôle du cabrage et les réglages ABS. L’écran tactile est facile à utiliser, même lorsque vous portez des gants. L’Africa Twin est équipée de phares à DEL doubles. Ils sont réglés haut afin de procurer un faisceau pénétrant qui rehausse la sécurité, peu importe les conditions. Ses clignotants avant et arrière s’annulent automatiquement, le système compare la différence de vitesse des roues avant et arrière et détermine quand vous avez terminé votre virage ou changé de voie.

Les applications, Apple CarPlay et Android Auto sont désormais compatibles avec l’utilisation d’un casque d’écoute Bluetooth. Vous pouvez à partir de l’écran tactile accéder à la musique, aux appels téléphoniques et à la navigation ou des commandes de guidon. Le téléphone se branche sur un port de charge USB situé à droite de l’affichage multi-information. La connectivité Bluetooth sans fil mains libres est également possible.

Un régulateur de vitesse est offert de série sur l’Africa Twin, ce qui rend ces longues lignes droites entre les sentiers encore plus confortables. Les protège-mains sont offerts de série, Honda propose aussi entre autres des rallonges de protège-mains et des poignées chauffantes.

En conclusion
L’Africa Twin 2022, correspond en tout point à ce qu’est une moto aventure de nos jours. Aides électroniques, motorisation performante, aides à la conduite, ABS, instrumentation complète à écran tactile. Bref, tout pour se simplifier la vie. Il ne reste plus qu’a tourner la poignée des gaz et regarder l’horizon. Une excellente monture pour partir à l’aventure, plus légère que sa grande rivale germanique, assurément aussi performante, possiblement plus facile à piloter. Bref, une moto fiable et bien conçue pour des années de plaisirs sur ou hors route.

Spécifications
Type de moteur : bicylindre parallèle à refroidissement par liquide avec vilebrequin à séquence de 270°
Cylindrée : 1 084 cm3
Alésage et course : 92 mm x 81,5 mm
Rapport volumétrique : 10,1 : 1
Distribution : SACT, Unicam, 4 soupapes par cylindre
Alimentation : Injection électronique PGM-FI; corps de papillons de 46 mm
Transmission : Modèle standard : 6 rapports à prise constante
Modèle DCT : Transmission 6 rapports à double embrayage avec quatre modes de changement de vitesse automatique et un mode manuel
Entraînement final : Chaîne Nº 520 scellée à joints toriques (42T/16T)
Suspension avant : Fourche télescopique inversée Showa à cartouche de 45 mm avec réglage en précontrainte (compression et détente); et réglages d’amortissement, débattement de 230 mm (9,1 po)
Suspension arrière : Bras de suspension oscillant monobloc en aluminium avec amortisseur Pro-LinkMD Showa à gaz pressurisé, réglage hydraulique en précontrainte par sélecteur rotatif et réglages d’amortissement (compression et détente); débattement de 220 mm (8,7 po)
Pneus Avant : 90/90-R21 (avec chambre à air)
Arrière : 150/70-R18 (avec chambre à air)
Freins Avant : Deux disques flottants à contour ondulé de 310 mm avec moyeu en aluminium, étriers à 4 pistons à montage radial et plaquettes en métal fritté
arrière : Disque à contour ondulé de 256 mm avec étrier à un piston
ABS : `À deux canaux avec IMU Mode ABS sélectionnable avec réglage sur route et hors route. ABS arrière avec possibilité de désactivation
garde au sol : 250 mm (9,8 po)
Hauteur de selle : 850 mm (33,5 po) / 870 mm (34,3 po)
Empattement : 1 575 mm (62 po)
Poids à vide : 229 kg (505 lb)
Capacité du réservoir : 18,8 litres
Coloris Blanc / Tricolore
Garantie : 12 mois, kilométrage illimité, transférable gratuitement; garantie prolongée Honda Plus disponible