Honda CBR1000RR-R
CBR1000RR-R Fireblade / CBR1000RR-R Fireblade SP 2021
Après 28 ans d’histoire, la Fireblade de Honda reprend le flambeau et revient offrir un tout nouveau chapitre de son histoire avec la nouvelle génération 2020 entièrement conçue pour la piste.
Contrairement aux rumeurs vues et entendues sur le web, la Fireblade 2020 est équipée d’un 4 cylindre en ligne le plus puissant jamais fabriqué par Honda. Inspirée de la RC213CV de MotoGP et de sa déclinaison commerciale RC213V-S, la nouvelle Fireblade annonce une puissance de 160 kw à 14 500 tr/min et un couple de 113 Nm à 12 500 tr/min avec un poids en ordre de marche de 201 kg.
Ce moteur, de format compact, à course réduite des pistons, propose un alésage et une course identiques à ceux de la RC213V-S; avec un dispositif de commande des soupapes à engrenages rapprochés (Semi-cam), des culbuteurs avec linguets à rouleau, des bielles en titane, des technologies de réduction de la friction interne employées par la RC213V-S, des gicleurs de refroidissement de piston avec système de blocage à bille et un passage de dérivation inférieur intégré pour les chemises de refroidissement des cylindres.
À l’extrémité du carénage avant, un conduit d’air dynamique passe par la colonne de direction pour se faufiler jusqu’au boîtier de filtre à air. Les tuyaux d’échappement 4:2:1 de forme ovale et le silencieux ont été développés en partenariat avec Akrapovic. L’accélérateur à commande électronique (TBW) a été amélioré pour offrir une meilleure sensation, et les paramètres des trois modes de conduite par défaut – Puissance (Power), Freinage moteur (Engine Braking) et Contrôle du cabrage (Wheelie Control) – peuvent être personnalisés.
Le système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) a été optimisé. L’ensemble électronique permet maintenant de régler les paramètres du mode Démarrage. Le tout nouveau cadre diamant en aluminium utilise l’arrière du moteur comme point de montage du support supérieur de l’amortisseur arrière; le bras oscillant est plus long et sa conception est basée sur celui de la RC213V-S. L’équilibre de la rigidité, la distribution des masses et la géométrie de la direction ont été réglés avec précision pour tenir compte de l’augmentation de la puissance du moteur, pour ce qui est de l’adhérence et de la sensation, à l’avant comme à l’arrière.
Une nouvelle fourche avant Öhlins NPX de 43 mm remplace la fourche NIX du modèle précédent, et la deuxième génération du système OBTi (Objective Based Tuning Interface) d’Öhlins permet de raffiner les réglages de la suspension avant et arrière. Les disques de frein avant, plus grands, sont jumelés aux nouveaux étriers Brembo Stylema à 4 pistons, et le système ABS est réglable pour la conduite sur piste. Les dimensions du pneu arrière sont de 200/55-ZR17.
L’unité de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes fournit une estimation en 3D précise des caractéristiques dynamiques de conduite et des données permettant de gérer tous les systèmes électroniques. L’unité contrôle également le nouvel amortisseur de direction électronique Honda (HESD) à tige, à 3 niveaux.
La Honda RC213V de MotoGP a inspiré certains composants aérodynamiques de la CBR1000RR-R Fireblade SP, dont les ailettes permettant d’optimiser l’appui aérodynamique et la stabilité au freinage. La position de conduite est également beaucoup plus compacte.
L’écran couleur à matrice active de 5 pouces, entièrement personnalisable, offre des commandes intuitives grâce au commutateur simplifié à 4 directions situées sur le guidon gauche. Le système de clé intelligente Honda ajoute au côté pratique.
Le tout nouveau moteur 4 cylindres en ligne de 1000 cm3 de la CBR1000RR-R Fireblade SP a été conçu avec une participation importante de Honda Racing Corporation (HRC) et de son programme de développement en MotoGP.
Pour obtenir la dimension requise des soupapes, l’efficience de la combustion et les technologies de réduction de friction qui permettent d’atteindre spécifications les caractéristiques techniques de la RR-R, le moteur tourne avec une course réduite des pistons et a recours au même alésage de 81 mm et à la même course de 48,5 mm que ceux de la RC213V, un changement radical puisque la conception précédente avait un alésage de 76 mm et une course de 55,1 mm. Le nouveau moteur possède maintenant le plus grand alésage parmi les motos à moteur 4 cylindres de 1 000 cm3.
Le taux de compression est réglé à 13,0 à 1. Le diamètre des soupapes d’admission est de 32,5 mm, et celui des soupapes d’échappement de 28,5 mm; leur action est maintenant assurée par des culbuteurs avec linguets à rouleau (et non un mécanisme de levée de soupape à clapet à couronne), réduisant ainsi la masse inertielle d’environ 75 %. La réduction de la friction est encore plus importante en raison de l’utilisation d’une couche transparente de carbone sous forme de diamant amorphe (CDA) sur les lobes des cames, tout comme sur la RC213V-S. L’utilisation de ce procédé sur une moto construite à grande échelle est une première. Cela permet une réduction de la friction de 35 %, comparativement aux modèles dont les lobes des cames ne sont pas recouverts d’une couche CDA. Pour réduire la flexion du vilebrequin (en raison de l’inertie et de l’énergie de combustion), les tourillons de vilebrequin sont plus larges et l’épaisseur des parois du carter de vilebrequin a été optimisée.
Le dispositif de commande des soupapes est actionné par un nouveau dispositif de commande à engrenages rapprochés (Semi-cam, brevet en instance). Pour obtenir de hauts régimes et de hautes levées de cames, la chaîne est entraînée par le pignon de distribution situé sur le vilebrequin par l’entremise de l’engrenage de ralenti de la came, permettant l’utilisation d’une chaîne plus courte.
Les bielles et les chapeaux en titane forgé TI-64A (un matériau développé par Honda) permettent une réduction de poids de 50 % comparativement aux versions en acier chrome-molybdène; ces composants sont fixés avec des boulons en acier chrome-molybdène-vanadium HB 149 (un autre développement Honda) sans utiliser d’écrous de fixation.
Moteur et électronique
• Accélérateur à commande électronique (TBW) amélioré pour une réponse plus
rapide et une meilleure sensation
• Trois modes de conduite par défaut personnalisables – Puissance (Power),
Freinage moteur (Engine Braking) et Contrôle du cabrage (Wheelie Control)
• Système de contrôle sélectionnable du couple Honda (HSTC) avec ajout du
contrôle du glissement pour une gestion du couple sur 9 niveaux
• Mode Démarrage et système de passage rapide des rapports livrés de série
Pour la CBR1000RR-R Fireblade SP, l’accélérateur à commande électronique (TBW) a été amélioré pour une réponse plus rapide sur une plage d’application partielle de l’accélérateur, comme une application graduelle en sortie de virage, afin de minimiser tout délai de livrée de couple. Inspiré et développé à partir du système utilisé par la RC213V-S, l’accélérateur commande l’angle du volet obturateur du papillon des gaz (selon la sollicitation de l’accélérateur) afin de générer une livrée fluide et un contrôle précis du papillon des gaz, et d’avoir une sensation naturelle dans la main droite du pilote.
Trois modes de conduite par défaut permettent de personnaliser la puissance et le caractère du moteur. Le mode Puissance (P) propose des niveaux de 1 à 5, où 1 programme la puissance absolue. Le mode Freinage moteur (EB) gère la performance lorsque le papillon des gaz est fermé, en proposant des niveaux de 1 à 3, où 1 programme le freinage moteur le plus puissant, et le mode Contrôle du cabrage (W) propose des niveaux de 1 à 3 (et désactivé), où 1 offre le moins d’intervention.
Le contrôle du cabrage utilise les informations recueillies par l’unité de mesure d’inertie (IMU) concernant l’angle de tangage et par les capteurs de vitesse des roues avant et arrière, afin de maintenir le couple et de gérer le cabrage, sans sacrifier la poussée.
La CBR1000RR-R Fireblade SP est également dotée du mode Démarrage en courses sur circuit. Le mode Démarrage permet de limiter le régime du moteur à 6 000, 7 000, 8 000 et 9 000 tr/min, même si l’accélérateur est tourné à pleins gaz, laissant le pilote se concentrer uniquement sur le relâchement du levier d’embrayage (lorsque le signal de départ est donné!). Un système de passage rapide des rapports est également offert de série, pour une performance et une fiabilité optimisée pour la piste de course.
Châssis
• Nouveau cadre et bras oscillant en aluminium changeant la distribution des masses, le centre de gravité et l’équilibre de la rigidité pour une maniabilité et une traction améliorées
• Unité Bosch de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes, pour un calcul précis du
comportement dynamique et un contrôle optimal de la moto
• Suspension Öhlins de deuxième génération à contrôle électronique intelligent (Smart-EC) offrant un plus grand nombre de réglages
• Nouvelle fourche Öhlins NPX avec amortissement pressurisé pour optimiser l’absorption des chocs et donner une meilleure sensation
• Nouveaux étriers Brembo Stylema à 4 pistons à montage radial contrôlés par le système ABS, avec sélection de modes SPORT/PISTE
• Nouvel amortisseur Showa de direction électronique Honda (HESD) à
3 niveaux contrôlée par l’unité de mesure d’inertie, pour une gestion précise de la stabilité
La réduction des dimensions du moteur de la CBR1000RR-R Fireblade SP a permis d’offrir de nouvelles options pour les composants du nouveau châssis et du nouveau bras oscillant, de même qu’une géométrie entièrement révisée. L’objectif de cet exercice? Une direction encore plus précise à grande vitesse, une stabilité améliorée en accélération ou au freinage, et une meilleure sensation de l’adhérence des pneus avant et arrière à la limite… et au plus haut niveau de compétitivité possible.
Le cadre diamant est fabriqué d’aluminium de 2 mm afin de permettre un réglage encore plus précis de l’équilibre de la rigidité. Lors de la fabrication, à la suite de la soudure des quatre composants principaux du cadre, le moteur est maintenant fixé à six endroits pour améliorer la maniabilité de la moto. La rigidité verticale et la rigidité en torsion ont augmenté de 18 % et de 9 % respectivement, tandis que la rigidité horizontale a été réduite de 11 %, le tout pour permettre de produire un maximum de sensations.
L’empattement est maintenant de 1 455 mm, avec un angle et une chasse de 24 °/102 mm pour une plus grande stabilité (était de 1405 mm, 23 °/96 mm sur le modèle précédent). Son poids tous plein fait est de 201 kg. D’autres changements considérables ont été apportés à l’équilibre et au centre de gravité; le vilebrequin est plus éloigné de 33 mm de l’axe de moyeu de la roue avant et plus élevé de 16 mm. Cela procure une distribution plus uniforme des masses, tandis que le centre de gravité plus haut réduit le cabrage et améliore la manoeuvrabilité d’un côté à l’autre.
Le bras oscillant – fabriqué de 18 épaisseurs distinctes d’aluminium estampé comme utilisé sur la RC213V-S – est plus long de 30,5 mm, soit 622,7 mm, mais son poids est identique à celui utilisé sur le modèle précédent. Sa rigidité horizontale a été réduite de 15 %, alors que sa rigidité verticale est restée la même pour optimiser l’adhérence et la sensation générée.
Pour optimiser la rigidité du cadre (et réduire le poids), le support supérieur de la suspension arrière Pro-Link est fixé à l’arrière du bloc moteur à l’aide d’un support, ce qui a permis d’éliminer la traverse supérieure. Cela permet également d’isoler la roue arrière de la colonne de direction, améliorant la stabilité à haute vitesse et permettant de mieux ressentir la traction de la roue arrière.
La hauteur de la selle est de 830 mm, avec la position du guidon poussée vers l’avant (pour un effet de levier) et les repose-pieds déplacés plus haut, vers l’arrière. Une unité Bosch de mesure d’inertie (IMU) sur 6 axes remplace l’unité sur 5 axes du modèle précédent; cela permet un calcul plus précis du tangage et du roulis, pour un contrôle encore plus poussé du comportement de la moto.
La CBR1000RR-R Fireblade SP est également équipée d’un nouvel amortisseur Showa pour la direction électronique Honda (HESD). Le système d’amortisseur de direction électronique Honda (HESD) léger utilise un amortisseur monté transversalement au bas de la colonne de direction et fixé à la bride inférieure. Il réagit selon les données reçues des capteurs de vitesse des roues et de l’unité de mesure d’inertie (IMU); 3 niveaux de contrôle sont disponibles.
Conjointement avec la mise à niveau matérielle, l’interface OBTi (Objective Based Tuning Interface) d’Öhlins permet des réglages de suspension beaucoup plus précis, à l’avant comme à l’arrière; les deux suspensions peuvent être réglées de façon indépendante des réglages par défaut, et 3 modes individuels peuvent être sauvegardés ce qui permet au pilote de configurer plusieurs réglages pour la piste, et de changer de mode instantanément lors de la conduite.
Les nouveaux étriers de frein Brembo Stylema à quatre pistons à montage radial sont actionnés par le levier de frein et le maître-cylindre Brembo. Les plaquettes de frein dans les étriers sont 10 mm plus larges, avec des disques de frein de 330 mm; l’épaisseur de 5 mm des disques de frein permet également une dissipation de la chaleur plus efficace. L’étrier de frein arrière est la même unité Brembo que celle utilisée sur la RC213V-S.
Ensemble aérodynamique et équipement
• Carénage, écran et garde-boue aérodynamiques minimisant la partie avant et diminuant la résistance; réservoir de carburant positionné plus bas permettant une position de conduite plus compacte
• Ailettes de carénage inspirées de la RC213V de MotoGP réduisant les cabrages lors d’accélération et améliorant la stabilité au freinage
• Écran couleur à matrice active (TFT) de 5 pouces et commutateur simplifié à 4 directions situé sur la gauche offrant un contrôle intuitif des systèmes de conduite
• Système de clé intelligente Honda (Smart Key) plus pratique, simplifiant la
conception de la fourche supérieure
Pour générer un appui aérodynamique à vitesse élevée, et maintenir une partie frontale aussi petite que possible, la CBR1000RR-R Fireblade SP est dotée de structures en forme d’ailettes qui permettent d’obtenir le même appui aérodynamique que la RC213V 2018 de MotoGP. Ces ailettes permettent une réduction du cabrage en accélération et une plus grande stabilité au freinage et en entrée de virage.
Le résultat de tout ce travail, avec une CBR1000RR-R Fireblade SP de série en configuration de course, est le meilleur coefficient de traînée de la catégorie, soit de 0,27.
Pour un contrôle complet et intuitif des systèmes de la CBR1000RR-R Fireblade SP, l’écran couleur à matrice active (TFT) de 5 pouces est plus grand et possède une résolution supérieure. L’écran peut également être personnalisé afin d’afficher seulement ce que le pilote veut voir. Le commutateur du côté gauche intègre une commande à 4 directions. Simple et rapide, l’utilisation des boutons du haut/du bas permettent de régler les paramètres de conduite, tandis que les boutons gauches/droits font défiler l’information à l’écran.
Le système de clé intelligente Honda a été ajouté. Nul besoin d’insérer la clé pour utiliser l’allumage ou pour déverrouiller le guidon. En plus d’être pratique au quotidien, ce système a permis d’utiliser un té supérieur de fourche de style compétition, tout en maximisant l’espace requis pour acheminer le conduit d’air dynamique.
Source : Communiqué de presse Honda Canada – lundi 4 novembre 2019
MOTEUR
Type : refroidi par liquide, 4 cylindres en ligne, 16 soupapes à DACT
Cylindrée: 1000 cm3, 4 soupapes par cylindre
Alésage & course : 81 mm x 48,5 mm
Rapport volumétrique: 13,0 : 1
Capacité d’huile : 4,0 L
SYSTÈME D’ALIMENTATION EN CARBURANT
Alimentation PGM-DSFI
Capacité du réservoir : 16,1 L
TRANSMISSION
Type d’embrayage, Hydraulique multidisque à bain d’huile et à
glissement limité
Type de transmission : 6 rapports (avec passage rapide)
Entraînement final : Chaîne scellée à joints toriques
CADRE
Type : double longeron en composite d’aluminium
CHÂSSIS
Dimensions : 2100 x 745 x 1140 mm
Empattement : 1455 mm
Angle de chasse : 24 o
Traînée : 102 mm
Hauteur de selle : 830 mm
Garde au sol : 115 mm
Poids en ordre de marche : 201 kg
SUSPENSION
Type à l’avant : Fourche télescopique inversée avec tube interne de 43 mm de diamètre, et suspension Öhlins NPX à contrôle électronique intelligent (Smart-EC) réglable en précontrainte,
compression et détente; débattement de 125 mm
Type à l’arrière : Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Öhlins TTX36 réglable en précharge, compression et détente; débattement de 143 mm ROUES
Avant : 17 pouces x 3,5
Arrière : 17 pouces x 6,0
Pneu avant : 120/70-ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP
Bridgestone RS11
Pneu arrière : 200/55-ZR17, Pirelli Diablo Supercorsa SP
Bridgestone RS11
FREINS
Type de système antiblocage : ABS 2 voies
Avant : Disque de 330 mm avec étrier Brembo Stylema à 4 pistons
Arrière : Disque de 220 mm avec étrier Brembo Stylema à 2 pistons
INSTRUMENTS ET COMPOSANTS ÉLECTRIQUES
Instruments : Écran multifonction à cristaux liquides à matrice active
Phare / Feu arrière : DEL
