BMW R1200RT 2014

Avec l’arrivée de la nouvelle R1200RT, la compétition devra refaire ses devoirs, car les ingénieurs de BMW ont réussi à améliorer ce qui était déjà la référence sur le marché des GT touring. Dernière retouche en 2009, la RT recevait quelques échancrures à son carénage  et à ses supports de clignotants. Point fort du moment, son moteur adopte les nouvelles culasses à double arbre à cames en tête issues de la sportive HP2. Net amélioration la RT devient plus fringante et sa sonorité change pour l’oreille avertie.

Si vous aviez essayé ou avez une RT, oubliez tous concepts connus ou histoire de grand-mère. La nouvelle R1200RT est une toute nouvelle moto, elle n’en conserve que l’appellation. Moteur Bower à plat issue de la R1200GS de l’an dernier, moteur à refroidissement air/eau faut-il le rappeler. La RT dynamise aussi son look emprunté de la K1600GT. Elle se présente avec des lignes plus fluides et sportives, ses phares de jours aux LEDS et son carénage plongeant vers l’avant la rendent plus agressive. Avec une tête de fourche redessinée, la RT prend l’esthétique de sa grande sœur et une grande partie de son électronique embarquée.

Son phare principal est entouré de deux feux de route aux LEDS bleutées automatiquement ajustables en plein jour. Les clignotants sous les rétroviseurs rabattables terminent l’ensemble. Sa bulle ajustable électroniquement est désormais plus vaste, la protection aérodynamique est complétée à sa base par deux déflecteurs latéraux fixes. La bulle se rabat automatiquement à la fermeture du contact et reprend sa position lors de la prochaine mise sous tension. La RT perd aussi son bandeau central où s’accrochait le sac de réservoir, pourtant très utile. Le réservoir toujours aussi vaste contient 25 litres de carburant. Il est terminé par de nouveaux déflecteurs plastifiés où les genoux s’intègrent facilement.

La selle prend en largeur se qu’elle perd en hauteur, la rendant plus accessible au pilote de moins grande taille, avec une hauteur de selle située à 805 ou 825 mm par la platine réversible sous la selle. En option, une selle haute autorise 830 et 850 mm vs l’option basse seulement 760 et 780 mm, à vous de trouver l’équilibre parfait de cette grande routière. La trigonométrie selle/guidon/repose-pieds à été aussi revue et réduit de 20 mm, sans léser la garde au sol. Les selles allongées et plus larges sont toutefois plus fermes que l’ancienne version. Les valises latérales de 32 litres chacune peuvent facilement recevoir un casque intégral. Leurs looks bicolores et stylisés sont aussi très pratiques avec l’ajout d’un système de verrouillage optionnel accessible au guidon ou par le porte-clés.

Côté châssis, la RT reçoit aussi le nouveau cadre tubulaire périmétrique en acier issu de la GS. Le bicylindre à plat à refroidissement liquide partiel conserve quelques ailettes sur ses cylindres, les flux d’air contribuant encore à la moitié de son refroidissement.  Le système de refroidissement se concentre sur les points chauds du « flat » et de la culasse. D’où, le système d’admission-échappement s’en retrouve en position verticale. Résultat, le rapport volumétrique augmente de 12 :1 à 12 :5, tout comme le diamètre des soupapes augmente de 1 mm. De plus, de nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégé gagne une augmentation de 2 mm aux injecteurs passant à 52 mm. Une ligne d’échappement à valve motorisée pour une sonorité plus sportive complète la motorisation. Le nouveau Twin développe maintenant 125 ch à 7 700 tr/min soit plus de 15 ch par rapport à l’ancienne version. La boîte à six rapports est désormais intégrée au carter moteur et son embrayage à bain d’huile est doté d’un antidrible au lieu de son habituel embrayage à sec.

Un nouveau chant dans la gamme BMW
Maintenant installé du côté gauche, la transmission se loge toujours dans le monobras oscillant aluminium de type Paralever et à l’opposé son nouveau silencieux procure une nouvelle sonorité par l’ajout d’une valve sur le tube collecteur. Beaucoup plus sport et moins discret que l’ancienne version, la nouvelle RT se fait entendre à son arrivée et lors d’accélération ou de compression sportive.

Maintenant équipé d’une suspension dynamique avant/arrière en continu, l’amortisseur électronique ESA Dynamique gère les conditions de route. Des capteurs de débattements placés aux roues adaptent en temps réel les imperfections détectées pour une tenue de route exceptionnelle. Son système de freinage comporte deux disques de 320 mm à étriers à 4 pistons à l’avant et un disque de 276 mm à 2 pistons à l'arrière. L’ABS intégral partiellement couplé de série complète les deux dispositifs. Son antipatinage ASC standard prévient la perte d’adhérence et l’indicateur de pression des pneus garantit un roulement optimal en toutes circonstances. Aucune combinaison de système n’est comparable sur le marché sur la même monture ! Tout simplement incroyable d’efficacité.

Au poste de pilotage, les demi-guidons tombent naturellement en main, les commodos réparties gauche et droite facilement accessibles par les pouces permettent une manipulation, parfois complexe. Une certaine adaptation est nécessaire pour obtenir des changements rapides face aux grands choix des commandes de l’ordinateur de bord. L’indispensable molette rotative apparue sur la K1600 se retrouve maintenant sur la RT. Les multiples fonctions sont affichées sur un écran digital situé entre deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours) également dérivé de sa grande sœur. Deux larges haut-parleurs s’intègrent au tableau de bord, dont les basses fréquences ont été améliorées, SmartPhone, IPod sont compatibles et se branche par le coffret de rangement sécurisé du côté droit. Sur le côté gauche un vide-poche avec prise 12 V est disponible. Sous le cockpit, les contrôles du système audio sont facilement accessibles. Je vous invite à regarder la vidéo des commandes filmées de nuit afin de bien voir et comprendre les fonctionnalités, plutôt qu’une lourde description textuelle. (à venir)

BMW toujours pratico-pratique et innovateur a mis au point la nouvelle fonction « Hill Start Control ». Cette fonction permet une activation séparée du système de freinage arrière. Une fois activé par une double pression rapide du frein guidon, la moto, transmission au neutre demeure immobile dans une pente, il suffit de débrayer sans toucher au frein pour repartir sans recule. Complètement « idiot proof » le système est sûr et efficace, difficile de caler le moteur seul ou complètement chargé, fini la crainte de la circulation urbaine en côte abrupte ou non !
Fidèle à elle-même, la RT démarre sans à-coups, la première et la seconde ne demandant qu’un filet de gaz, cependant elle apprécie beaucoup moins être à bas régime, engagé sur des rapports supérieurs. Elle vous fera sentir sont désaccord et une certaine réprobation de tout son être. Impossible de circuler sur les boulevards en sixième à moins de 2 500 tr/min.

Il est préférable de rétrograder au régime normal. Mais que cela ne tienne, la RT plus fringante désormais vous en donnera beaucoup plus que ce que vous êtes habituée de connaître, voir même comparable à certains roadster. Très douce et agile, la RT se pilote avec confiance et facilité. Ultra précise son rayon de braquage très court permet des figures à faire rougir les plus expérimentés.

Sous le charme de sa nouvelle sonorité, vous accèderez rapidement aux vitesses légales, car à 120 km/h, la nouvelle RT affiche qu’un simple 4 000 tr/min. Un petit coup sur la poignée vous propulse à 5 000 tr/min, mais déjà à près de 150 km/h. La nouvelle RT veut et peut…elle possède tous les atouts d’une grande routière et a le pouvoir de ses ambitions.

J’entends souvent, la RT est trop grosse ou trop lourde ! Il n’en est rien, enfin presque ! Car une fois la moto relevée de sa béquille, la facilité avec laquelle elle se maîtrise est étonnant. Question de technique simplement. Terriblement maniables et agiles, la combinaison de sons châssis et la souplesse de son flat twin en fait une prolongation de son pilote. De plus, la nouvelle RT peut aspirer à offrir encore plus de dynamisme avec le choix de 3 cartographies. Les modes « Road » et « Rain » sauront combler les longs coursiers. Bénéficiant alors d’un plus grand confort ou d'une aide au pilotage en condition mouillé avec la combinaison des systèmes ABS, ASC et CSA. Sans oublier le mode « dynamique » libérant les 125 ch, celui-ci s’ajustant par défaut au mode de suspension « Hard » afin de bénéficier de toute la précision et de la fougue de la RT comblera les plus sportifs.

Nouveauté sur la RT, un « shifter Pro » a été installé, facilitant les changements de vitesse sans utiliser l’embrayage à la montée et en descente, jusqu’à en 2e. Durant notre essai, un régime moteur plus haut dans les tours semblait faciliter la manœuvre, qui au premier abord n’était pas très concluant. Après quelques essais, l’efficacité du système était évident, question de se mettre en phase, j’imagine !

Sa partie cycle et sa suspension ajustable électroniquement en fait une baroudeuse de premier ordre, solo, solo avec bagage, duo et duo avec bagage se choisi du bout du doigt. On sent même la suspension s’ajuster à l’arrêt entre les sélections…simplement magiques ! Rigide et neutre à la fois, avec un amortissement haut de gamme, son pilotage reste facile et intuitif dès les premiers tours de roue. Pendant que son freinage puissant n’affecte en rien la précision de son train avant. La nouvelle RT conserve une trajectoire et un confort routier à toute épreuve.

En conclusion
Il est clair que la nouvelle R1200RT débute un nouveau règne dans la gamme des routières GT. Nouveau look, nouvelle motorisation, nouvelles règles… esthétiquement réussie et mécaniquement moins discrète et plus performante, inutile de tergiverser longtemps. Même si elle emprunte quelques éléments à la K1600, la RT bardée d’aide électronique s’améliore en termes de puissance, de sécurité et de confort. Aucune autre ne lui ressemble, n’y en offre autant. Le roi est mort… Vive le roi !

Moteur
Type : Moteur deux-cylindres à plat à quatre temps refroidi à l'air ou par un liquide, double arbre à cames en tête, un volant d'équilibrage du vilebrequin
Alésage x course : 101 mm x 73 mm
Cylindrée : 1 170 cm3
Puissance nominale : 92 kW (125 hp) à 7 750 tr/min
Couple max. : 125 Nm à 6 500 tr/min
Taux de compression : 12,5 : 1
Gestion moteur : Injection électronique avec régulateur anticliquetis intégré
Dépollution : Pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda, norme antipollution Euro 3
Performances / Consommations
Vitesse maximale (sur circuit) : Plus de 200 km/h
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 90 km/h : 3,9 l
Consommation de carburant en l/100 km à une vitesse constante de 120 km/h : 5,3 l
Type de carburant : Super sans-plomb, indice d'octane de 95 (IOR)
Equipement électrique
Alternateur : Alternateur triphasé 540 W
Batterie : 12 V / 16 Ah, sans entretien
Transmission
Embrayage : Embrayage lubrifié à l'huile, à commande hydraulique
Boîte de vitesses : Boîte de vitesses à six rapports commandée par crabots, dotée d'une denture hélicoïdale
Transmission : Transmission par arbre
Partie cycle / Freins
Cadre : Cadre en deux sections consistant en des sections avant et arrière, boîte de vitesses avec moteur à fonction porteuse
Guidage de la roue avant / Suspension : BMW Motorrad Telelever; diamètre des fourreaux de 37 mm, combiné ressort-amortisseur central
Guidage de la roue arrière / Suspension : Monobras coulé en aluminium avec BMW Motorrad Paralever; combiné ressort/amortisseur central à mécanisme à leviers, précontrainte du ressort à réglage hydraulique en continu par manette, amortissement réglable en détente
Débattement avant / arrière : 120 mm/136 mm
Empattement : 1 485 mm
Chasse : 116 mm
Angle de tête de fourche : 63,6 °
Roues : Roues en aluminium coulé
Jante, avant : 3,50 x 17 po
Jante, arrière : 5,50 x 17 po
Pneu, avant : 120/70 ZR 17
Pneu, arrière : 180/55 ZR 17
Freins, avant : Bidisque flottant, diamètre de 320 mm, étrier fixe à quatre pistons
Freins, arrière : Monodisque, diamètre de 276 mm, étrier flottant à deux pistons ABS BMW Motorrad Integral ABS (partiellement intégral)
Dimensions / Poids
Longueur : 2 232 mm
Largeur (rétroviseurs compris) : 982,8 mm (sacoches comprises) 984,5 mm)
Hauteur (hors rétroviseurs) : 1 415,6 mm
Hauteur de selle à vide : 805/825 mm (selle haute* : 830/850 mm (selle basse* : 760/780 mm) *option
Arcade entrejambe (à vide) : 1 810/1 850 mm (selle haute* : 1 875/1 915 mm (selle basse* : 1 740/1 880 mm) *option
Poids à vide en ordre de marche (tous pleins faits) 1) : 274 kg
Poids à sec
Poids total maximum autorisé : 495 kg
Charge utile (avec équipement de série) : 221 kg
Capacité utile du réservoir : 25 l
Réserve : environ 4 l