Kawasaki Z1000 2014
En 2014, Kawasaki redéfinit avec la Z1000 le terme et le style « roadster ». Déjà l’une des motos de type roadster des plus emblématiques depuis sa création en 2007, la Z1000 avec son nouveau look que certains ont appelé « manga » ne peut laisser personne indifférant. On aime ou bien on n’aime pas, mais il est évident que Kawasaki avec sa cuvée 2014 frappe encore un grand coup sur le marché. Personnellement, cela m’a pris un peu de temps à la trouver esthétiquement attrayante, j’imaginais la protection aérodynamique insuffisante et ses phares à LED sans réflecteur, trop BRP à mon goût. La version 2010 me plaisait beaucoup encore, mais avec le temps je me suis laissé prendre. Plus courte, avec des lignes plus agressives, elle semble prête à bondir, tout juste comme une panthère telle que Kawasaki la présente dans sa vidéo officielle.
L’essentiel de son « relooking » se passe principalement au niveau de sa tête de fourche, son poids a aussi été réparti 51% sur la roue avant et 49% sur la roue arrière contrairement à 50/50 sur l’ancienne version. Naturellement incliné sur l’avant via un guidon placé plus droit et légèrement plus bas, le pilote semble en selle sur un fauve aux aguets. La selle toujours à 815 mm permet une bonne assise tout en gardant les pieds bien au sol. Les genoux bien positionnés près du réservoir proéminent sans être trop écartés donnent une impression de fusion corporelle avec la machine. Ce dernier contient deux litres de plus que l’ancienne version, soit 17 litres, espaçant ainsi les arrêts. De plus, sa nouvelle fourche inversée de 41 mm est réglable en précharge, détente et compression. Son cadre à double poutre en aluminium et sa suspension arrière horizontale de type Back-link dérivé de la ZX-10R, rien de moins.
Une fois aux commandes on remarque tout de suite la nouvelle instrumentation. Curiosité du nouveau tableau de bord, le régime moteur (rpm) est en deux parties, les 4 000 premiers tours sont indiqués sur un écran LCD, pendant que les 7 500 tr/min restant avant la zone rouge du compteur s’affichent sur l’indicateur gradué au-dessus. Beaucoup plus lisible que l’ancien indicateur jaune, ce dernier affiche de nouvelles fonctions. Témoin de conduite économique, autonomie restante, consommation en temps réel et moyen, température du liquide de refroidissement sont bien en évidence. Le témoin de conduite économique apparaît automatiquement lorsque les conditions de roulage avoisinent les 6 000 tr/min d’ouverture des gaz et une vitesse de moins de 140 km/h.
Le freinage à lui aussi subit quelques modifications, adoptant les étriers monobloc Tokico de la SX, les disques s’élargissent de 10 mm, pour atteindre la dimension de 310 mm, ainsi que celui du piston du maître-cylindre passant à 19,05 mm. Les roues, elles aussi s’allègent de 1,5 kg devenant plus fin avec six branches, à l’instar des cinq bâtons de la version précédente. Son angle de fourche change aussi pour passer de 29 à 31 degrés, alors gare au virage serré à basse vitesse la Z demande un certain doigté. Côté motorisation, ses quatre cylindres en ligne de 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête développe 142 ch à 10 000tr/min. Souple et coupleux, le fauve bondi dès 2 500 tr/min. Particulièrement bien calibrée, l’injection électronique permet de rouler en sixième sur un filet de gaz à moins de 30 km/h. Mais attention, la bête tire et tire fort passés les 4 000 tr/min et complètement ahurissants après 7 000 tr/min.
Personnellement, j’adore le look du système d’échappement et sa sonorité rauque et caverneuse à bas régime et complètement ahurissante haut dans les tours. Bénéficiant de 4 ch de plus que la version 2010, la nouvelle Z malgré l’absence d’aide électronique peut se vanter taquiner les roadsters plus pointus. Même si les Ducati Monster, BMW S1000R ou KTM SuperDuke Aprilia Tuono ont plus d’aide électronique ou de chevaux pour certaines, aucune ne peut prétendre offrir un prix de vente sous les 13 000 dollars, alors entre vous et moi, pourquoi chercher les poux. Avec des accélérations et des reprises dignes d’une sportive, dont la roue tend souvent à se lever simplement au gaz, la Z1000 reste « le concurrent à battre ». La Z offre en option l’ABS, même si le « Traction control » de Kawasaki pourrait être ajoutée également en option, la Z demeure une bête à dompter et de façon très abordable. Peut-être Kawasaki pourrait offrir deux versions, l’une avec aide électronique pour rejoindre les autres mentionnées plus haut, ou rester le meilleur roadster qualité/prix. C’est vraiment à l’essai que l’on peut juger des atouts et avantages de la Z.
En conclusion
La Z1000 est pour moi la solution à l’obtention d’un roadster performant à prix compétitif.
Terriblement maniable et incisif au pilotage, c’est à l’essai que vous serez en mesure de déterminé si vous avez ce qu’il faut pour aller aux limites de vos compétences ou celle de la moto. Un roadster avec du mordant pour bien moins cher que d’autres montures plus prestigieuses dont le nom reste exotique et du domaine du rêve bien souvent. À vous de voir si vous voulez rêver complètement réveillé et chevaucher un fauve comme Kawasaki la dépeint.
