Essai Yamaha XSR900

Yamaha XSR900 2016
La XSR900 est un mélange de style, look rétro-scrambler aux anabolisants, elle dégage une certaine élégance et un caractère bien trempé. Mélange astucieux de technologie et de style, la XSR900 est tout aussi captivante que la FZ-09 déjà sur le marché. Digne héritière de cette dernière, la XSR avec sa partie haute rend un hommage aux premiers gros cubes des années 70 à 80, tout en affichant les dernières trouvailles technologiques.

Réservoir allongé, phare rond et selle rétro aux surimpressions subtiles, compteur digital moderne à affichage contrastant ne sont que quelques-uns de ses atouts. Son feu arrière rond à diodes bien voyant tranche avec le style conventionnel de ses concurrentes.

Même si elle semble moins sauvage que la FZ-09, la XSR900 conserve toute sa fougue. Malgré une position de conduite relativement différente vu sa hauteur de selle légèrement plus haute. Elle affiche une distance entre le guidon et la selle plus grande. Le corps légèrement penché vers l’avant, la position des mains sur les guidons est confortable et les jambes y sont aussi un peu moins repliées.

Si, elle semble moins sportive, il n’en est rien. Son tricylindre en ligne de 850 cm³, à injection, refroidi par liquide est doté d’une admission à courant descendant. Ce moteur a été conçu de façon à développer un couple considérable à faible et moyen régimes, en plus d’offrir des reprises vives et linéaires. Ses départs sont foudroyants et bien dosés à la fois.

Son cadre triangulé en aluminium à double longeron, moulé sous pression par écoulement contrôlé optimise l’équilibre rigidité/fléchissement pour conférer une tenue de route sportive et une stabilité exemplaire. Comme membre porteur du cadre, le moteur permet de délester du poids du cadre principal, tout en en assurant la compacité, une maniabilité et une agilité incroyable.

La commande variable des gaz D-Mode exclusive à Yamaha propose 3 modes disponibles et permet au pilote d’ajuster les performances du moteur en fonction des conditions de conduite et de ses propres préférences.

Mode STD (standard) — mets l’accent sur l’accélération linéaire et le couple musclé du moteur.
Mode « A » — permets au pilote de maximiser les performances sportives à faible et moyen régimes.
Mode « B » — adoucis les réponses à l’accélérateur dans les circonstances, où il vaut mieux apaiser les chevaux sportifs effrénés, comme sur les surfaces mouillées ou glissantes. Le bouton de la commande D-Mode est accessible sur le sélecteur du guidon à droite.

Équipé d’un système d’antipatinage à 3 modes sélectif le « Mode 1 » offrant une intervention minimale (faible patinage de la roue); « Mode 2 » offrant une intervention maximale (aucun patinage), et « Mode 3 » hors fonction. Il fonctionne de pair avec le système YCC-T et tire profit des mêmes capteurs que pour le système de freinage antiblocage ABS.

Dès que ce système détecte que la roue arrière commence à patiner, il modifie la fonction du système YCC-T, le calage de l’allumage et l’injection d’essence pour réduire la sortie de puissance et ainsi arrêter le patinage de la roue. L’indicateur de l’état du système est facilement lisible sur le tableau de bord.

Sa fourche à cartouche inversée de 41 mm est réglable et offre un débattement de roue de 137 mm (5,4 po). La précontrainte de la suspension est réglable sur 15 mm et 12 positions de réglage pour l’amortissement de la détente. En inversant la cartouche de la fourche, les ingénieurs Yamaha ont pu réduire le poids non suspendu et le fléchissement de la fourche, du fait que les poteaux soient serrés dans les tés de la fourche. Ses réglables permettant au pilote de régler la suspension selon son poids, son style de pilotage et les conditions de la route pour maximiser la maniabilité et le rendement de la suspension.

À l’avant, le système de freinage antiblocage (ABS) a droit à deux disques flottants de 298 mm serrés par des étriers à 4 pistons monoblocs, à fixation radiale. La fixation radiale aide à minimiser la déformation des étriers, multipliant ainsi le rendement du freinage. Le maître-cylindre doté d’un piston de 16 mm procure une excellente puissance de freinage et une maîtrise sublime, de plus qu’un très bon retour d’information au guidon. À l’arrière, le système de freinage antiblocage (ABS) met à profit un disque de 245 mm qui est serré par un étrier Nissin léger, doté d’un seul piston coulissant. Dès que le système ABS détecte le blocage imminent des roues (via des capteurs intégrés aux jantes), il contrôle la pression hydraulique pour rétablir les conditions tout juste avant le moment où les roues commencent à bloquer. Le freinage antiblocage offre une excellente maîtrise lors d’un freinage brusque ou sur les surfaces mouillées, glissantes ou meubles.

Ses jantes en aluminium coulé à 10 rayons procurent une légèreté et réduit la masse non suspendue, conférant un excellent rendement de la suspension et une maniabilité exemplaire. Elle est équipée de jante avant : MT3.50-17 et de jante arrière : MT5.50-17.

Le tableau de bord rond à affichage ACL, au look rétro, affiche au menu des indicateurs numériques : tachymètre à barres, cinémomètre, odomètre, deux compteurs journaliers, indicateur de niveau d’essence, compteur de réserve (tient compte des kilomètres parcourus depuis l’accès à la réserve d’essence), indicateur de température du liquide de refroidissement, indicateur du rapport sélectionné, consommations d’essence actuelle et moyenne, température de l’air admis, indicateur du mode sélectionné (D-Mode), montre, indicateur du système d’antipatinage et indicateur ÉCO. Une panoplie de voyants avertisseurs, dont ceux du freinage antiblocage ABS et du système d’antipatinage. De plus un rétroéclairage réglable du tableau de bord est disponible pour les journées ensoleillées.

En conclusion
La XSR900 joue la carte de la nouveauté dans un style rétro et technologique très bien assimilé. Joueuse et puissante à la fois, elle rivalise de performance. Équipé de pneus à crampons, elle pourrait bien mettre une raclée à une certaine scrambler Italienne. À un prix fort compétitif, elle reste une option alléchante pour les amateurs du style ou ceux qui désiraient la modifier pour peu. Avec une finition et des matériaux de qualité, la XRS900 est une gagnante à bien des égards.

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Spécification
MOTEUR : 3 cyl. en ligne, DACT, 12 soup. (4 par cylindre), refr. par liquide
CYLINDRÉE : 847 cm³
ALÉSAGE ET COURSE : 78 x 59,1 mm
RAPPORT VOLUMÉTRIQUE : 11,5:1
COUPLE MAXIMAL : 8,9 kg-m (64,3 pi-lb) à 8 500 tr/min
GESTION DU MOTEUR : YCC-T, D-Mode (3 positions) et commande antipatinage
ALIMENTATION : injection à corps d’adm. de 41 mm
CONSOMMATION D’ESSENCE ESTIMÉE : 5,38 L / 100 km
LUBRIFICATION : carter humide
ALLUMAGE / DÉMARRAGE : TCI / électrique
BOÎTE DE VITESSES : 6 rapports
ENTRAÎNEMENT FINAL : chaîne à galets
PARTIE CYCLE
SUSPENSION AVANT L : fourche inversée 41 mm, réglable/débattement 137 mm
SUSPENSION ARRIÈRE : Monocross à tringle, réglable / débattement de 130 mm
FREINS AVANT : deux disques de 298 mm/étriers 4 pistons fixation radiale, ABS
FREINS ARRIÈRE : disque de 245 mm/ étrier à piston unique, ABS
PNEU AVANT : 120/70ZR17
PNEU ARRIÈRE : 180/55ZR17
DONNÉES DIVERSES
LONGUEUR : 2 075 mm
LARGEUR : 815 mm
HAUTEUR : 1 140 mm
EMPATTEMENT : 1 440 mm
ANGLE DE CHASSE / CHASSE : 25° / 103 mm
GARDE AU SOL : 135 mm
HAUTEUR DE SELLE : 830 mm
RÉSERVOIR : 14 litres
MASSE TOUS PLEINS FAITS : 195 kg (430 lb)
COULEUR(S) : alu brossé et gris mat, jaune et noir 60e anniversaire